對于用一款純電動車“打頭陣”這個做法,廣汽集團新能源汽車公司籌備工作組組長、廣汽乘用車常務副總經理古惠南也作出了解釋。“這是基于我們對行業的判斷。”他認為,“未來中國汽車是電動化智能化網聯化共享化四化,大概在2021年,整個汽車市場一定會感受到電動車的沖擊。”

盡管現在市面上的純電動車型越來越豐富,大部分人依舊是“望而卻步”或者是持觀望態度。但相對混動車型來說,純電動車更能夠代表未來,尤其在中國,純電驅動才是國產汽車的突破口。

純電動車有先天優勢,存在的問題也快要解決

作為一個商品,最重要的還是產品自身價值。簡要來說,純電動車具備多種優勢,包括環保、空間利用度、靜音,維修方便,使用便宜等等,而純電動車也存在一直停滯不前的根本性問題——續航和充電。

對于這兩個問題,古惠南也表示已經慢慢得到解決,“首先電池密度大幅度提升,到2020年,不用增加電池任何重量,單憑密度的提高就能將續航提高到500公里。第二快充技術進步,現在國家充電樁建設方式已經調整,半小時就可以充到80%。”

剛剛上市的傳祺GE3也證明了這一點。該車采用三元鋰電池技術,純電續航里程超過310公里,直流快充半小時電量可達80%(目前配備直流快充的純電動車型并不多)。

而根據目前國家建設充電樁的速度以及國內車企對電池技術的不斷突破,不久的將來這兩個問題基本可以解決。

自主車企超過西方的突破口在純電動車

作為百年汽車行業的“后來者”,中國汽車品牌一直難以與西方國家抗衡。在新能源領域,日本又提前掌握了混動車型的核心技術。唯有純電動車,刨去最早期在汽油車前的純電動車發展,國內外起步相差無幾。業內人士也表示,“電動化和智能化這兩個優勢結合起來,中國的新能源汽車超越西方問題不大。”

所以這對于中國汽車行業來說,是機遇也是挑戰。而在這股新能源浪潮中,中國也占據了“天時地利人和”的地位。在傳統汽車領域,作為核心技術的發動機、變速器一直是國產汽車的瓶頸,但對于純電動車來說,核心技術就是電池。巧的是,我國的電池產業能和日韓一起做到世界前三。

2015年,有4家中國企業進入全球新能源乘用車銷量的前十名,而銷量三甲中,就有兩家來自中國。

到現在,不管是在技術還是市場方面,我國的純電動車都已經發展到了一定的階段,甚至開始反哺合資公司。對于眾多合資車企來說,“咖啡法則”讓他們越來越弱勢,既然合資車企的新能源車不能快速到位,這時候就需要在新能源汽車上布局多年的自主品牌。

拿廣汽傳祺來說,廣汽的合資企業目前正在導入GS4 PHEV等車型,他們正在把傳祺的車型引入他們的工廠生產,將來也會引入傳祺的其他新能源車來滿足積分的需要。

比如廣汽三菱發布的祺智PHEV這款車,它是基于廣汽傳祺GS4 PHEV打造而來的插電混動車型,而在近日國家工信部公布的申報圖中,這款車重新換上了廣汽傳祺的車標,但在車尾卻放上了廣汽菲克的尾標。從這一款車也可以看出,廣汽乘用車至少在廣汽集團的合資企業中的地位并非弱勢。

“以前都是我們引進合資企業來生產,現在我們給他們技術,難道不是這么多年大家最驕傲最希望看到的嗎?而這個是從新能源開始的,那說明我們的新能源技術得到了肯定。”古南惠提高語氣:“這是個很了不起的事,很值得大家的驕傲的事情。”

政府對純電動車的導向性

純電動車的發展離不開政府的支持,尤其是各項鼓勵政策包括充電站建設、財政補貼、不限行限購等等。從本世紀初,我國就開始陸續出臺多項鼓勵新能源汽車發展的相關法規,自2008年“新能源汽車元年”之后,國家正式啟動補貼政策,從消費和生產方面雙向刺激新能源汽車發展。

在2013年,國家擴大了新能源汽車推廣力度,同時對傳統汽油車作做出限制,并發布了“咖啡法則”。所謂“咖啡法則”,實際上就是一個分數算法,簡單來說,企業所有車型平均油耗超過標準值(2015年是6.9升,2020年5升)則要收到處罰,但新能源車可以按零計算并翻倍(5倍)進入核算基數。

也就是說,國家對傳統汽車的處罰越來越嚴,對新能源汽車的通道開的越來越大。

對于這些政策,雖然是鼓勵新能源,但似乎并沒有看到太多純電動基于混動的優勢。而在這方面,兩者除了補貼力度方面會有所差別外,對汽車生產商還有直接性的導向。

自2016年3月起,已有15家企業相繼獲得了新能源汽車生產資質,年產能總量也達到117萬輛,再加上越來越多新興造車勢力引發的爭議,國家對新進企業申報新能源汽車生產資質的審批也會逐漸減緩。

不僅如此,根據今年6月份國家發改委、工信部聯合發布完善汽車投資項目管理的意見,明確指出插電式混合動力汽車投資項目參照傳統燃油車投資項目管理規定執行,值得注意的是,新建的傳統燃油汽車企業投資項目原則上不再批準,也就是說新建的新能源汽車生產企業將只能研發和生產純電動汽車。

所以從政府導向來看,純電動一定是未來的政策指導趨勢。

廣汽傳祺GE3有沒有這個突破的能力?

對于傳祺GE3是否具備突破能力這個問題,我們先來看看純電動車的突破口在哪。

大部分人都覺得電動車只是改變動力源,其實不然。廣汽研究院副院長、概念與造型設計中心主任張帆也說道:“新能源車不僅僅是動力屬性的改變。新能源車將來是一種進化,是一個新的交通體驗。”所以純電動車的突破口除了技術層面的硬實力,還有智能化和輕量化。在這三個方向都有突破,才是真正顛覆汽車行業。

這次傳祺GE3上市時打出“情感化”的口號,傳祺GE3上的“廣小祺”智能互聯人性化十足。張帆在產品講解時也更側重互聯以及理念的闡述,他說道:“車乘載了人情感方面的訴求越來越多,尤其是年輕的消費者。以后電池技術會趨同化,但真正塑造產品品牌差異的,是來自于用戶體驗以及用戶的深層次需求,這就是來自情感化的需求。”

而單拿汽車屬性來說,傳祺GE3也具備抵抗傳統汽車的實力,其中“顏值”就是一大賣點。在“外觀驅動購車”的“看臉時代”,傳祺GE3的設計十分具有吸引力,畢竟它與公認“好看”的傳祺GS8師出同門,整個“Low-Poly”(低多邊形)的設計語言,也是對新能源車清潔和高效特點的一種有力闡述。

總結:對汽車來說,動力是基礎。而在汽車出現的前期,蒸汽和電動驅動占主要比例,汽油車占比極小。盡管電動車明顯更環保更經濟,但為了汽車的普及以及“規模化”,汽車的發展不得不做出妥協,所以只要電動車續航充電問題得不到解決,就無法實現規模化。

如今一個世紀過去了,我們在很多領域都實現了突破性發展,不管是移動通訊還是能量運用,但我們的汽車依舊在使用最古老的能量驅動方式,只是從原始的汽油車變成了更先進的汽油車而已。

而現在不管從技術還是政府政策方面,都在極力發展電動車,消費者在經過這幾年的“教育”后,也有了明顯的轉向,再加上年輕人群逐漸變成消費主流,對新事物接受程度更高。如今天時地利人和,電動車自然開上了“加速車道”。

“我們現在正在打‘主客場制’,在傳統汽車領域,中國一直是‘客場’,而中國要做到‘主場’,就必須‘變道超車’。”古惠南這樣形容目前我國純電動車的發展規律。