政協第十二屆全國委員會第五次會議召開前夕，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英聚焦新能源汽車領域，并就建議國家破除新能源汽車地方保護，修訂完善新能源汽車政策法規和技術標準，加快推動汽車電動化發展。

長城汽車總裁王鳳英

王鳳英認為，當前新能源汽車推廣中帶有明顯的地方保護主義做法，若要根治此“痼疾”，中央政府必須在加強審查監管、修訂完善相關政策、統一技術標準、啟動消費市場和建設全國統一的新能源汽車交易市場等方面做出不懈努力。

以下為王鳳英2017年兩會提案原文：

關于破除地方保護 營造更加公平的新能源汽車市場環境的建議

概要：

隨著國家新能源戰略的大力推進，新能源汽車得到了迅速的發展，我國成為世界上新能源汽車普及速度最快的國家。但由于缺乏可供借鑒的成功經驗，目前我國新能源汽車的頂層設計與技術、市場的發展速度并不匹配。由于汽車行業在國民經濟中的龍頭作用，如果不能在問題初步暴露時就加以重視并采取切實有效方法予以解決，現存的制度弊端不僅將會嚴重阻礙國家新能源戰略的穩步推進，更會對整個國民經濟的健康可持續發展埋下隱患。

本著穩健推進國家新能源戰略，保護國家和地方自然環境，保障人民享受更高質量、高安全的新能源汽車產品及服務的目的，建議針對新能源汽車的地方保護主義現象，加大中央政府監管力度、修訂完善相關法律政策、建立統一完善的標準體系、破除新能源車消費環節的地方保護，營造更加公平透明的市場競爭，維護汽車行業和新能源行業的市場秩序，提升社會資源運行效率，促進經濟社會持續健康發展。

背景&現狀：新能源汽車市場發展迅猛，地方保護主義色彩濃重

據權威數據統計：2013年、2014年、2015年、2016年全國新能源車總銷量分別是1.8萬輛、7.5萬輛、33.1萬輛和50.7萬輛，同比增長達到316.7%、341.3%和53.2%。可以說，從2014年起新能源汽車實現了快速的增長，且仍有巨大的市場潛力，為國家和地方的能源節約、環境改善作出了重大的貢獻，并且必將在未來發揮更加重要的作用。

但同時，中央政府的導向性政策在地方政府制定執行細則時被扭曲。為保護本地財稅收入，新能源汽車市場被地方政府顯性、隱性的政策或傾向區隔化，沾染上濃重的地方保護色彩。過度的行政干預嚴重違背市場規律，降低了資源配置效率，極大地損害了消費者利益，破壞了地方政府形象，也背離了國家發展健康、可持續的新能源產業的決心與初衷。

問題&分析：地方政府過度干預市場秩序，設置地方市場壁壘

2013年9月17日國務院發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中規定：推廣應用的新能源車輛中，外地品牌數量不得低于30%。2014年7月，國務院辦公廳出臺《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(2014年35號)，明確規定不得在新能源汽車推廣中出現導致地區封鎖的現象。但由于新能源汽車推廣實行的是中央和地方財政兩級配套共同補貼的機制，鼓勵開放市場和打擊地方市場封鎖的中央政策在執行中被刻意歪曲，地方政府為保護70%的本地企業市場份額依然我行我素，為外地車企進入本地市場設置重重障礙。

1、地方政府違規設定“備案”，設置準入門檻。

《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》第六點明確指出，要堅決破除地方保護，統一標準和目錄。同時提出具體要求：各地區要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，不得自行制定、出臺地方性的新能源汽車和充電設施標準。各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地生產的電池、電機等零部件等違規措施，阻礙外地生產的新能源汽車進入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地及某一類新能源汽車。

但實際上，中央政策法規沒有得到完整的貫徹執行，而對違規者缺乏法律制裁、行政制裁的執行疏漏，起到了負面的示范作用，違規行為甚至被更多試點城市借鑒。截至2017年2月底，至少有9個新能源汽車推廣試點城市仍以備案為名設立地方“小目錄”，私自保留了地方市場的準入限制，部分外地品牌的高標準、高質量產品難以進入地方市場，消費者購買新能源汽車的選擇權遭到剝奪。

2、外地企業進入本地市場被強行捆綁條件，財稅制度束縛新能源汽車發展。

根據調查，在對外地企業進入本地市場的條件限制方面，至少有12個城市要求外地企業必須在當地設立獨資的法人單位，至少有1個城市要求必須采購本地零部件企業產品，至少有2個城市要求與汽車生產地新能源汽車地方補貼對等交換。

對稅制的研究表明，地方政府能從汽車生產制造環節獲取21%的稅收，在消費環節獲得7%左右的稅收。這種“重生產、輕消費”的稅收結構直接導致了在當地注冊法人單位、新建汽車生產基地成為地方招商引資的重點。對于新能源汽車企業而言，在當地注冊法人單位、新建汽車生產基地則意味著低水平重復建設和低效率浪費性投資，增加企業經營和管理成本，企業進入地方市場的積極性遭到抑制。

3、新能源汽車地方技術標準限制過多，致使社會資源浪費、企業創新缺乏明確導向。

制定國家政策范疇之外的非技術性指標以明顯傾向本地企業，或采用高出國家政策標準的技術指標以排斥外地企業，也是地方保護主義的常見表現，至少有4個城市通過規定油箱容積上限、制定遠高于中央政策標準的質保期限等手段區隔了本地市場。

在中央政策的基本框架下，全國有88個新能源汽車推廣試點城市。如果每個城市設立不同的標準，企業就要制定88個套不同的技術標準或推廣政策，不僅導致單一產品難以形成規?；以黾悠髽I的研發成本和制造成本，造成社會資源的浪費，嚴重影響新能源汽車產業的創新動力，阻礙新能源產業的健康發展，同時也剝奪了消費者使用更高品質、更高安全性產品的選擇權。

4、地方政府制定補貼申領細則進程緩慢、手續繁瑣、朝令夕改。

據統計，全國無地方補貼申領細則或地方補貼申領流程操作困難的試點城市至少有12個，補貼申領手續繁瑣的至少有5個。在補貼執行細則不明確的情況下，本地新能源汽車可以銷售并領取地方補貼，但經營風險讓外地企業不敢有所作為，放棄地方補貼又讓產品在市場上失去競爭力。

同時，地方補貼的申報主管部門包括當地的科委、科技局、發改委、工信局、汽車工業辦公室、新能源汽車產業領導小組、環境交易所等，對申報資料的要求也存在極大差異，造成申報流程效率低下，給新能源汽車企業帶來極大的經營壓力。此外，個別試點城市補貼申領政策朝令夕改，給企業帶來了巨大的經濟損失，也影響了地方政府的形象和公信力。

5、新能源汽車地方政策和地方做法缺乏審查監管，政策出臺程序的完整性、透明性不足。

2016年6月國務院發布的《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》要求：自2016年7月以后，國務院各部門、各省級人民政府及所屬部門均應在有關政策措施制定過程中進行公平競爭審查。經審查認為不具有排除、限制競爭效果的，可以實施；具有排除、限制競爭效果的，應當不予出臺，或調整至符合相關要求后出臺。沒有進行公平競爭審查的，不得出臺。制定政策措施及開展公平競爭審查應當聽取利害關系人的意見，或者向社會公開征求意見。

《意見》明確四種例外情形：一是維護國家經濟安全、文化安全或者涉及國防建設；二是實現扶貧開發，救災救助等社會目的；三是實現節約能源資源，保護生態環境等社會公共利益；四是法律、行政法規規定的其他情況。

地方政府設立地方備案通常是以“實現節約能源資源，保護生態環境”作為“小目錄”出臺的理由。但《意見》還提出兩個重要條件：政策制定機關應當說明相關政策措施對實現政策目的不可或缺，且不會嚴重排除和限制市場競爭，并明確實施期限；政策制定機關要逐年評估相關政策措施的實施效果。實施期限到期或未達到預期效果的政策措施，應當及時停止執行或者進行調整。

而在《意見》發布后，部分地方政府制定、補充細則時不僅增設技術/非技術性指標排除和限制市場競爭，而且鮮有地方文件作出“不可或缺”的明確說明，多為簡單套用“生態、環保”等理由規避公平競爭審查程序。此外，“制定政策措施及開展公平競爭審查應當聽取利害關系人的意見，或者向社會公開征求意見”一點也未充分體現，在地方法規出臺的征詢、審查、公示等程序上存在明顯缺位，公然挑戰國務院政策法規的權威性，也傷害了新能源汽車企業作為利害人的合法權益。

目標：營造更加公平的新能源汽車市場競爭，提升產業創新效率

我國新能源戰略推進成效明顯，但仍需建立、健全、升級與之相關的法律、法規、政策等市場保障制度。

未來新能源汽車是整個生態鏈的競爭，為了人民自由享受高品質新能源汽車產品及服務，為了中國新能源產業的穩健推進，為了國家新能源戰略的飛躍發展，為了整個國民經濟的健康可持續發展，為了全社會生存狀態與生存環境的全面提升，尤其是站在新能源汽車補貼逐步降低至取消的關鍵節點，我們必須全力構建公平競爭與標準統一的市場環境，使新能源汽車市場的行政保障科學、公正、透明、高效。

建議：破除地方保護，修訂完善新能源汽車政策法規和技術標準

當前新能源汽車推廣中帶有明顯的地方保護主義做法，若要根治此“痼疾”，中央政府必須在加強審查監管、修訂完善相關政策、統一技術標準、啟動消費市場和建設全國統一的新能源汽車交易市場等方面做出不懈努力。

綜合建議如下：

1、建立健全前瞻性的法律和配套制度體系，為規范的、統一的新能源汽車市場提供法律依據和法律支持。

建議通過相關法律、制度的快速健全完善，規范、細化新能源汽車市場綜合治理的法制依據，以法治高度和法治權威明確地方市場與地方政府的主客體關系，廢除現有的、帶有地方保護色彩的地方政策和法規，避免地方政府過度干預市場競爭。

制定相關法律應以前瞻的視角增強可操作性和針對性，明確規定非法限制競爭行為的一般條款，包括非法限制競爭行為的具體形式、應承擔的法律責任及處罰措施，同時通過廣泛的行業調研、意見征集預見未來可能出現的其他問題，防患于未然。

此外，針對反地方保護的相關法律須配套相應的、獨立的司法和執法體系，由中央政府制定統一的反地方保護主義的行政責任追究制度，避免受到地方政府干涉。

2、修訂和完善相關政策，轉變有關財稅扶持政策及實施辦法。

建議改革目前汽車行業稅收分配體制，把更多的稅收如車輛購置稅等移入消費地征收。同時，對已經出臺的政策，應盡快通過調研來評估其實施效果，對現有政策中不合理內容應進行適當修訂和完善。

針對當前中央和地方兩級財政的財稅體制現狀，應適時改變目前的補貼及稅收減免辦法。對于中央和地方兩級財政補貼，建議進一步降低50%的地方補貼上限并適時取消，兩級補貼合并，均由中央財政集中統一發放；或取消地方補貼直接發放給廠商的現行辦法，改為將地方資金用于構建新能源汽車使用環境的良好保障，如支持基礎設施建設、補貼電費、停車費等。各試點城市的新能源汽車推廣部門轉變職能，由事前審批轉變為事中監管和保障支持，主要工作內容為為開放統一的新能源汽車市場提供基礎配套設施的推廣、支持、管理、協調，對新能源汽車產品的安全性、一致性、故障率等技術性能監督和核查，以及對售后服務的監督和投訴處理，并定期公示工作報告。

稅收和補貼由生產側向使用側轉移，有利于鏟除地方保護主義產生的土壤，為企業營造公平透明的競爭環境。同時，繼續擴大全國示范試點城市范圍，以為新能源汽車提供更多的市場，并便于積累經驗，在全國范圍內推廣新能源汽車。

3、加快明確監管平臺的職能和義務，公示公開、透明的監管和問責機制。

2016年12月30日公布的《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2016〕958號)提出：工業和信息化部牽頭建立國家新能源汽車監管平臺，并通過該平臺對新能源車輛(私人購買乘用車可視情況適當放寬)推廣應用等情況進行日常監管。此外，工業和信息化部會同有關部門建立新能源汽車推廣核查制度，定期不定期組織第三方機構或省級有關部門開展新能源汽車推廣信息核查、抽查。

從中央政府層面建立監管平臺和核查制度，代表了中央政府整頓新能源汽車市場的決心和力度。建議將破除新能源汽車地方保護納入監管平臺工作職能，嚴格執行國務院《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》，對地方政府推廣新能源汽車的執行情況加大審查和監管力度，嚴查地方“備案制”(除特殊地區)，推廣全國統一的目錄標準，督促地方政府在市場經濟中正確履行職能。

同時，監管平臺應限期公示組織結構、取證辦法、檢舉渠道、懲戒辦法等配套規定，中央監管輔以社會監督，對涉及市場準入、產業發展、招商引資、招標投標、政府采購、經營行為規范、資質標準等方面有違市場公平競爭的地方政策啟動問責制，科學制定并明確公示調查、審議和處罰辦法，引領新能源汽車走上有法可依的發展道路，正確發揮國家新能源政策的導向作用，堅決制止和整改違背中央政策的各項地方保護政策。

4、強化國家標準的權威性和制定過程的公開性，掃除新能源汽車市場流通障礙。

建議中央組建專項調研部門，通過征詢生產、消費、管理、研究等各方意見，盡快出臺全國統一的新能源汽車及其配套設施技術標準，禁止地方在國家標準之外出臺和實施地方性標準，以確定統一的新能源汽車技術發展方向，形成規范的行業標準和操作規范，促進國產新能源汽車在國內外市場的銷售與流通。

同時，建議相關部門進一步改革汽車行業的標準制定和形成機制，增加產學研多方的參與性和不同方面的代表性，確保制定過程的透明度，防止利益串通，防止政府被少數企業綁架，防止閉門造車導致標準脫離實際。

建議中央政府督促各級政府積極建設全國統一的新能源汽車交易市場，從而有效壓縮地方保護主義生存的空間，促進國內新能源汽車產業的健康有序發展。

5、加快研究出臺新能源汽車積分管理辦法，提前防范地方保護主義新形式。

在國家補貼、地方補貼逐步退坡至取消的情況下，實行《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》是比較現實的配套跟進措施，以此讓燃油車企給新能源車企提供交叉補貼，政府財政得以退出，以實現更加明確的對車企的激勵與約束方向。

在研究積分管理辦法時，有必要提前規劃頂層設計，針對地方保護可能采取的形式，以法治手段規定明確的懲戒措施，防范積分管理被扭曲，產生新的地方保護現象。