從2014年開始，越來越多“陌生”的名字出現在了汽車新聞中?；ヂ摼W造車、造車新勢力、跨界造車者……無論你怎么稱呼，這些玩家都在挑戰著130年汽車產業的格局。與本世紀初波導、奧克斯甚至五糧液引領的那一波造車沖動不同，這一次的造車浪潮確實是在玩真的。

樂視LeSEE Pro概念車

硅谷投資大神彼得·蒂爾所著的《從0到1》已經成為了創業圣經?；ヂ摼W造車其實正是書中所說的垂直進步。與傳統的水平進步不同，垂直進步并不照搬已有經驗，而是探索全新道路。很顯然，這樣的發展方式挑戰著人們的常識。

對于傳統主機廠來說，3年的時間很可能都不足以完成一款新車的正向研發。而對于3年前才開始快速涌現的互聯網造車者來說，它們還要通過包括資金、技術積累、工廠、銷售網絡布局在內的一系列“必修課考試”，發展過程中的如履薄冰也就不難理解了。

正因如此，互聯網造車企業將目光投向了經驗豐富的傳統汽車人，讓最適合的人處理最擅長的事情。也正是這些傳統汽車人的華麗轉身，推動著汽車產業這一輪的全新浪潮不斷向前。

有媒體曾總結過一份近年來投身互聯網造車的傳統汽車高管名單。其中，在傳統汽車明星高管數量和質量上，樂視已經成為業界第一，緊隨其后的蔚來汽車則擁有超過20個國家和地區的車企人才。跳出傳統車企進行汽車創業，對于這些已經功成名就的車企大佬們來說，無疑是一種巨變。

首先，他們面臨的是完全不同的組織形態。互聯網文化的影響下，汽車創業企業絕不會有傳統車企那樣涇渭分明的層級架構，管理模式也大相徑庭。盡管互聯網公司的行事效率遠遠高于傳統車企，但這或許也會讓傳統企業人感到前所未有的陌生。

另一方面，這些資深經理人面臨的是從無到有的環境。與他們此前工作的、已經擁有了幾十、上百年積淀的傳統主機廠不同，目前的互聯網造車者們更像130年前的卡爾·本茨，盡管目標明確，但未來完全需要親手打造。這也給傳統汽車人提出了全新的難題。

此外，投身互聯網造車無疑也會讓傳統汽車人肩負著更大的輿論壓力。作為汽車產業的資深高管，他們對于未來趨勢的研判自然會比一般觀察者高出好幾個段位。但外界對于這一陌生物種的猜測與不理解，也讓他們擁有了比以往更強的勝負感。

不過，上述這些都不能動搖這些明星汽車人的抉擇。曾有不少人猜測，互聯網造車企業的高薪資才是吸引這些大佬加盟的真正原因。但很顯然，對于早已不在“謀生”層次大牌汽車人，金錢是絕對無法成為決定性要素的。很多傳統車企高管談及投身互聯網造車時都會提到要重塑未來，改變百年汽車產業，改變人類的出行方式。這句話絕不僅僅是公關辭令，更是他們內心的真正想法。

三年以來的事實證明，互聯網造車是一條可行之路，曾經的傳統汽車人也已經成為了推動產業革命的決定性人物。

以上文中提到的樂視為例，無論是創新性技術研發、生產制造，還是銷售、充電布局，幾乎都有重量級人物坐鎮。這也使其自2014年宣布造車以來，快速取得了一系列新進展。就在去年年底，樂視在浙江莫干山的生態汽車產業園也已動工，邁出了實現LeSEE量產的最重要一步。據媒體報道，這一項目的順利落實，正要歸功于去年4月加盟的樂視超級汽車(中國)總裁兼COO張海亮。

作為前上汽集團副總裁、上汽大眾總經理，張海亮除了傳統汽車企業的全方位業務外，還在新能源、電商、汽車共享以及充電等領域頗有建樹，這樣的特質也讓他與樂視造車有著天生的契合。加盟樂視后，張海亮不斷完善公司組織架構、進一步理順業務機制，并招募了多位汽車領域有豐富經驗的高管，為樂視汽車的未來發展打下了重要基礎。

曾經將朗逸打造成中國最暢銷轎車，并領導上汽大眾年銷突破100萬輛的張海亮，正是眾多投身互聯網造車的傳統汽車高管的縮影。在內心聲音的驅動下，這些曾經的傳統車企大佬擼起袖子開始了又一段征途，也希望在這一輪浪潮中帶領企業登上前所未有的高度。

盡管外界對互聯網造車者依然抱有各種質疑，但這些新玩家卻深諳造車之不易，從技術研發、生產制造再到營銷布局，各種“規定科目”其實都做得有板有眼。不同的是，它們在用互聯網的方式重塑人們對產品和商業模式的認知，也創造出了有別于傳統的發展速度。在這其中，資深汽車人可謂最為關鍵的存在，甚至將決定“從0到1”的成敗與否。毫無疑問，誰擁有人才優勢，誰就已經占據了先機。