3月中旬的一天，位于山東省德州市的北方電動自行車批發(fā)市場十分冷清，看車的人屈指可數(shù)，經(jīng)銷商們閑坐在店門口打發(fā)時間。
“市場從今年初開始就不行了。”經(jīng)銷商們表示，從2016年年底開始的低速電動車國標制定風波，讓買賣雙方都陷入觀望。
據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長魏學勤透露，今年1月，山東省低速電動車銷量同比下滑超過30%；2月的銷量同比下滑了25%，“而以往的年均增速都超過50%”。
低速電動車目前并沒有明確定義，一般指時速在70公里以下、采用純電動動力的四輪車，市場售價在1萬-3萬元之間。由于輕便實用、價格低廉，低速電動車在三四線城市及農(nóng)村地區(qū)廣受歡迎，山東、河南、河北是主要生產(chǎn)和銷售地區(qū)。粗略統(tǒng)計，低速電動車2016年銷量超百萬輛，是同期中國新能源汽車銷量的2倍有余。雖然低速電動車也以電池為動力，但不屬于中國政府定義的新能源汽車類別。
社會需求廣泛、銷售火爆的低速電動車，迄今仍游走于灰色地帶，未被納入任何管理體系。因其監(jiān)管牽涉多個部門，各部門在公共安全、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、滿足需求等各方面存在不同利益訴求，國家層面的行業(yè)標準遲遲難以達成共識。
2016年10月，國務院批復同意工信部、國家發(fā)改委等五部委上報的關于低速電動車管理問題的請示，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組隨后成立，并于當年年底前先后舉辦了三次討論會。據(jù)財新記者了解，目前草案內(nèi)容已提交各部委商議。
然而，原本預計于今年“兩會”前正式出臺的低速電動車國家標準，因各方博弈劇烈而陷入膠著狀態(tài)。據(jù)知情人士透露，標準草案以接近乘用車的標準制定，在草案內(nèi)容提交后，山東省汽車行業(yè)協(xié)會向工信部、國標委發(fā)函，認為應當參照摩托車標準制定——后者對低速電動車生產(chǎn)大省山東顯然更為有利。
這兩種不同的標準意味著低速電動車面臨生死關。“如果參照乘用車標準，幾乎現(xiàn)有的低速電動車廠商都要倒閉。而如果參照摩托車標準，情況就會好得多，實力較強的廠商可以升級產(chǎn)品得以保全，實力不行的被淘汰。”一位大型低速電動車廠商人士表示。
負責標準起草的專家組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副秘書長董揚在接受財新記者采訪時表示，國標制定當以社會公共利益為重，市場需求、企業(yè)利益為次。“當前政策制定的最主要目標是消除低速電動車的非法生產(chǎn)、使用問題，以什么樣的標準監(jiān)管則需通過部委之間的協(xié)調(diào)來統(tǒng)一。”他說。
“野蠻”生長
低速電動車曾以“老年代步車”概念流行，但近年越來越多的農(nóng)村中年人甚至城市上班族也開始用其代步。在北京街頭，也時常能見到低速電動車的身影。
低速電動車無需上機動車牌照，也不用通過駕照考試，游離在公共交通的監(jiān)管體系之外。2009年起，媒體陸續(xù)曝光山東小作坊大量生產(chǎn)山寨電動汽車，安全問題堪憂，低速電動車產(chǎn)業(yè)幾度陷入風口浪尖。
德州市武城縣以低速電動車小作坊集中地而聞名，當?shù)厝耸扛嬖V財新記者，媒體曝光后，小作坊卻愈發(fā)興起，直到近期環(huán)保監(jiān)管壓力加強，一些小作坊陸續(xù)被關停，現(xiàn)在仍有不少企業(yè)在偷偷生產(chǎn)。
“小作坊生產(chǎn)的產(chǎn)品并不是低速電動車的市場主流，產(chǎn)量不高，也不在行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計范圍內(nèi)。”魏學勤稱，協(xié)會認定的22家會員企業(yè)基本具備汽車生產(chǎn)四大工藝條件。汽車四大工藝是指：沖壓、焊裝、涂裝和總裝。
根據(jù)對22家會員企業(yè)的統(tǒng)計，2016年，僅山東省的低速電動車產(chǎn)、銷量就分別達到了62.26萬輛和61.83萬輛，同比均增長47.76%，產(chǎn)銷量均占全國總量的50%以上。而當年全國新能源汽車產(chǎn)量為51.7萬輛，銷售50.7萬輛，產(chǎn)銷量同比增長也超過五成。
山東成為低速電動車大省，離不開地方政府的支持。2010年至2012年，山東省政府連續(xù)三年集中采購低速電動車，總計1383輛用于基層公務用車。這成為官方支持發(fā)展的信號。2012年，山東省還在新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中明確提出，到2015年全省低速電動車生產(chǎn)規(guī)模達到30萬輛，到2020年達到100萬輛。
“這兩年經(jīng)過行業(yè)洗牌，山東省集中了一批比較優(yōu)秀的低速電動車企業(yè)。”魏學勤說。業(yè)內(nèi)人士也指出，山東、河南等地產(chǎn)業(yè)以重化工為主，缺乏實力較強的整車生產(chǎn)制造企業(yè)，低速電動車成為當?shù)赝黄频穆窂街弧?/div>
在支持者看來，低速電動車沒有任何國家政策支持卻自發(fā)成長起來，證明了它的市場需求和生存能力。“低速電動車是電動自行車和摩托車的升級版，在不增加購買成本和使用成本下，給普通群眾一個更加遮風擋雨的機動交通工具。”德州富路集團董事長陸付軍說，該公司是山東主要的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)。
但爭議的另一方認為，低速電動車誕生伊始就帶著“原罪”。董揚指出，低速電動車的時速接近機動車，卻沒有經(jīng)過機動車的生產(chǎn)檢測程序，也不配備相應的保險、牌照，屬于“非法”產(chǎn)業(yè)。“為什么會有幾十萬輛產(chǎn)品特性比照機動車的低速電動車在生產(chǎn)？”董揚認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)實行生產(chǎn)準入制度，傳統(tǒng)燃油車資質(zhì)已不再新批，因此很多企業(yè)通過低速電動車切入汽車業(yè)；其次，很多農(nóng)村及城郊地區(qū)確實存在機動出行需求，低速電動車價格低廉正好契合；同時政府管理不到位，導致低速電動車生產(chǎn)環(huán)節(jié)有漏洞。
