當年北汽新能源也乘著B端網約車市場的東風得以高速發展，連續七年位列中國純電動汽車銷量第一，力壓比亞迪和特斯拉。可惜三十年河東三十年河西，隨著比亞迪、特斯拉等后來者的強勢發展，北汽新能源的市場成績已沒有了往日的輝煌，市場聲量也不如當年。

 

不過，現在北汽新能源已打響反擊戰，近日北汽新能源與寧德時代簽署商務合作與先進技術賦能戰略合作協議，計劃共同開展動力電池產品開發。這意味著，未來北汽新能源有望以更低的價格購買寧德時代的電池，通過降低新車生產成本來增強市場競爭力。

 

只是，比亞迪靠著強大的供應鏈，新車在搭載刀片電池和超級混動DM-i兩大技術基礎上，價格也在不斷下探，而特斯拉也表示下一代產品的成本與能耗將在現有基礎上再降50%。這種環境下，北汽新能源的反擊戰能打贏嗎？

 

成也B端，敗也B端

 

北汽新能源是含著金鑰匙出生的品牌，背靠北汽集團這棵大樹，2009年企業剛成立就有豐厚的“家底”。當年，很多新能源品牌還在為造車資質憂愁，為造車資金和技術擔憂，但是北汽新能源不僅輕松解決了資質問題，還能源源不斷地投入資金建設廠房，研發三電技術和鋪設服務渠道。

 

而到了2013年，北汽新能源就開始正式批量生產新能源汽車。這一年，國內新能源車市場還處于萌芽階段，新能源汽車產量只有1.75萬輛，銷量約1.8萬輛，同時走上新能源賽道的車企并不多，所以北汽新能源靠著先發優勢，成績一路開掛。

 

 

當年新能源車市場的競爭不大，同時也沒有現在的網約車，但是出租車對低用車成本的新能源車有很高的需求量，于是北汽新能源先人一步，攻占了B端市場，陸續和多家出租車公司簽署了供貨合同，開始為出租車公司提供新能源汽車。截至目前，在很多地方城市都有大量的北汽網約車。

 

而北汽新能源也靠著為出租車公司提供新能源汽車走上巔峰，據當時的銷量數據統計，北汽新能源那段時間的月銷量清一色的破萬輛，甚至曾一度超過全球新能源汽車巨頭特斯拉，成為全球純電動汽車銷量的冠軍。

 

然而，北汽新能源的市場成績在2019年出現了轉折點，當時B端新能源車市場已逐漸飽和，同時越來越多的造車新勢力也如雨后春筍般冒出，以往的新能源車型傳統企業也逐步開始往家用車靠攏。于是長期在B端市場發力，缺乏家用產品的北汽新能源也無法繼續保持領跑優勢，慢慢被比亞迪、特斯拉、埃安等車企趕超，截至目前，北汽新能源依然沒有重回當年的巔峰時期。

 

捆綁寧德時代也將面臨大挑戰

 

面臨市場嚴峻考驗的北汽新能源，也在不斷嘗試改變局面，早前北汽新能源已經開始進軍中高端路領域，甚至與華為合作開發阿爾法S HI版車型，近期又捆綁寧德時代以增強市場競爭力。

 

近期北汽集團與寧德時代簽署商務合作與先進技術賦能戰略合作協議，北汽集團將與寧德時代在動力電池方面開展全面合作，未來寧德時代將深度融入到北汽集團下屬自主品牌新能源汽車企業的整車開發及生產，并提供具有競爭力的動力電池產品和服務保障。

 

簡而言之，北汽集團與寧德時代合作就是為了降低動力電池成本。而對于新能源車來說，動力電池成本就是整車的成本大頭，占比一度達到40%-60%。如果未來北汽新能源車的車型能夠更好地將制造成本降下來，旗下產品以更低的價格面向市場，那么重新踏上巔峰位置的希望性還是很大的。

 

而價格的魔力，通過近期車企的價格戰已經被大家所知，一向滯銷的雪鐵龍C6降價9萬元之后，短時間內就被搶空，由此來看，只要價格到位，就不會有不好賣的車。

 

當然，凡事都是兩面性，寧德時代可以給北汽新能源提供價格更低的電池，但是估計對北汽新能源車捆綁的條件也不少。早前有消息稱，寧德時代與車企之間存在“霸王條款”，整車廠要想獲得寧德時代的電池，就必須與之綁定生產線，以使其快速擴張，因此坊間就有了車企給寧德時代打工的吐槽聲。另外，寧德時代還要求對方先支付預付款，并且承擔原材料價格波動，承擔量綱波動。

 

若情況屬實，那么北汽新能源與寧德時代合作，意味著牽著在電池選擇上有更多限制性，同時還要向寧德時代支付一大筆費用，并且以后也有可能被寧德時代前者鼻子走，這對于北汽新能源來說并不是一件好事。只是，在其它車企的造車成本不斷下降之際，捆綁寧德時代似乎是北汽新能源車較好的出路。

 

新能源車市場是一片藍海，但是現在入局者眾多，車企在這個細分領域短兵相接，比亞迪靠著強大的供應鏈做到了降維打擊，特斯拉也是猶如鯰魚一樣存在，其它車企稍有不慎便有失去市場優勢。而北汽新能源作為曾經的一哥，邁開的每一步都比其它車企更為謹慎，現在通過捆綁寧德時代可以更好地將成本降下來。不過，市場上不只是北汽新能源能做到降本增效，其它車企還自建電池工廠，在成本控制方面更具優勢。這種情況下，北汽新能源確實需要進一步思考如何提升自身競爭力了。