補(bǔ)貼,這是汽車行業(yè)多年以來的依賴之一,特別是對(duì)自主車企來說。而4月的那一絲冷意,又何嘗不是這種依附性的后遺癥之一呢?
繁榮表象,背后之手
在我們看到的數(shù)字表象的背后,還有另一重光景。
“上汽2016年利潤(rùn)全球第十!”很多人能夠很快理解這個(gè)排名的分量,畢竟上汽2016年320.08億元凈利潤(rùn)中,合資車企占了主要部分:上汽大眾和上汽通用歸于母公司凈利潤(rùn)分別為256.82億元和169.47億元,按照《權(quán)益法》分配,上汽從中獲取凈利潤(rùn)213.14億元,剩下的凈利潤(rùn)總額也只有106.94億元;考慮到外方還和上汽設(shè)立了其他合營(yíng)公司與聯(lián)營(yíng)公司,自主板塊貢獻(xiàn)給上汽的凈利潤(rùn)不到320億元的三分之一,中國(guó)力量的貢獻(xiàn)依然薄弱。
但是極少有人能夠看到,上汽2016年還從政府獲得了25.47億元補(bǔ)貼(即年報(bào)中的“政府補(bǔ)助”),這也是30.49億元“營(yíng)業(yè)外收入”最大的一塊,直接計(jì)入“當(dāng)期損益”,成為凈利潤(rùn)額中的組成部分,占利潤(rùn)額度大約為8.0%。根據(jù)上汽年報(bào)的解釋,政府補(bǔ)助主要包括土地拆遷補(bǔ)助、固定資產(chǎn)采購(gòu)補(bǔ)貼以及技術(shù)改造等。過去五年中,上汽每年的政府補(bǔ)助額度從7.62億元攀升到如今近30億元,最近三年均超過了25億元,占凈利潤(rùn)比重在8到10%之間。
合資車企攫取了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)的“大頭”,這是在明處的事實(shí)。而自主車企和集團(tuán)總部所獲得的補(bǔ)貼支撐了利潤(rùn)相當(dāng)可觀的一片天空,這卻是在暗處的“秘辛”。為何將這筆補(bǔ)貼的賬算到自主板塊頭上?理由很簡(jiǎn)單,政府補(bǔ)貼的對(duì)象自然是國(guó)內(nèi)一方。
根據(jù)統(tǒng)計(jì),2014年國(guó)內(nèi)22家上市車企享受到總計(jì)73.61億元的政府“補(bǔ)貼大餐”,2015年進(jìn)一步攀升到118.23億元,在2016年這個(gè)數(shù)字則進(jìn)一步膨脹到120億元開外——差不多相當(dāng)于10萬輛中高配版自主SUV之王哈弗H6的總價(jià)。
那么中國(guó)車企中的優(yōu)秀代表,對(duì)補(bǔ)貼的依賴性如何?究竟是能讓人心下稍寬,還是成績(jī)單水分更大?不妨針對(duì)其中11家規(guī)模較大的上市車企近五年的收益與補(bǔ)貼數(shù)據(jù)進(jìn)行細(xì)化分析:上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車、廣汽集團(tuán)、比亞迪、北京汽車、江淮汽車、一汽轎車、一汽夏利。通常這些車企年度補(bǔ)貼額度在1到8億元之間,江淮、上汽之后,比亞迪、吉利、北汽屬于補(bǔ)貼較高者,而長(zhǎng)城汽車、一汽轎車、一汽夏利則受益于補(bǔ)貼較少。2016年的“補(bǔ)貼冠軍”當(dāng)屬江淮汽車,39.85億元的額度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了大多數(shù)國(guó)內(nèi)車企的年利潤(rùn)。
上述車企去年政府補(bǔ)貼總額達(dá)到100.75億元,高于2015年的98.5億元。合計(jì)總凈利潤(rùn)為893.88億元,也就是說,政府補(bǔ)貼要占到11.3%。倘若再扣除合資車企貢獻(xiàn)的利潤(rùn),讓利潤(rùn)總盤的分母縮水,則這個(gè)比重將達(dá)到三成以上。
雖然政府補(bǔ)助中一部分需要按照遞延收益計(jì)入其他年份,但可以進(jìn)行簡(jiǎn)化處理,直接計(jì)算政府補(bǔ)貼在凈利潤(rùn)中的占比,從政府補(bǔ)貼占凈利潤(rùn)比重去計(jì)算“依賴度”。在這11家車企中,長(zhǎng)城和東風(fēng)無疑是“最不依靠補(bǔ)貼”的兩家,近五年來補(bǔ)貼占比基本維持在5%以下,2016年長(zhǎng)城的補(bǔ)貼甚至低至1.3%,和2008～2010年占比20%左右形成鮮明反差。不過東風(fēng)從合營(yíng)/聯(lián)營(yíng)公司獲得116.65億元利潤(rùn),扣除之后僅剩下16.5億元凈利潤(rùn),這時(shí)再來計(jì)算占比就難言突出了。
反面教員中,江淮汽車去年和前年的補(bǔ)貼額度分別達(dá)到了凈利潤(rùn)額的3.43和2.96倍,不計(jì)補(bǔ)貼則分別虧損28.23億和16.77億元——2015年就已經(jīng)是“補(bǔ)貼之王”,現(xiàn)在這個(gè)趨勢(shì)還在加劇。一汽轎車和一汽夏利兩家車企雖然收到的政府補(bǔ)貼額度絕對(duì)值不高,但是由于業(yè)績(jī)低落,補(bǔ)貼額度常常是凈利潤(rùn)的數(shù)倍乃至數(shù)十倍。
綜合五年來的表現(xiàn),江淮、一汽轎車、一汽夏利、吉利、比亞迪和北汽六家車企多數(shù)年份補(bǔ)貼占利潤(rùn)比重達(dá)到10%以上,占據(jù)11家主流車企的“半壁江山”。倘若將國(guó)企集團(tuán)的合資利潤(rùn)扣除,則恐怕上汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安也要加入其中。原來,我們的民族汽車產(chǎn)業(yè),并非在市場(chǎng)導(dǎo)向下自然“長(zhǎng)大”,更多時(shí)候是在政府調(diào)控下“脹大”。以自主車企這樣的利潤(rùn)含金量,不免讓人對(duì)“中國(guó)汽車的春天”陡然心生一絲焦慮。
是學(xué)步車,還是拐棍?
與其在真相面前憂慮,倒不如平靜思考:補(bǔ)貼究竟該如何看待,正面與負(fù)面影響幾何?
無須將補(bǔ)貼“妖魔化”,因?yàn)檫@是全球汽車業(yè)乃至所有行業(yè)都離不開的現(xiàn)象,從出口退稅到內(nèi)部補(bǔ)貼……不一而足,否則何來特朗普“反補(bǔ)貼”之名?民族證券汽車行業(yè)首席分析師曹鶴這樣向媒體解釋:“政府補(bǔ)貼自主車企發(fā)展是不可回避的問題,地方政府為了扶持當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展,基本上每年都會(huì)給企業(yè)一些補(bǔ)貼。”在其看來,出于推動(dòng)就業(yè)和稅收的考量,政府(地方政府尤甚)為車企提供資金扶持實(shí)屬正常。
其實(shí)在《汽車公社》整理的資料中,不乏從補(bǔ)貼過渡到自行盈利的進(jìn)步案例。原先嚴(yán)重依賴政府補(bǔ)貼的比亞迪,終于在2016年將占比縮減到14%,而五年前補(bǔ)貼額度是凈利潤(rùn)的6.76倍。吉利的補(bǔ)貼-利潤(rùn)比也從30～60%大幅下降至2016年的15.7%。取得進(jìn)步的車企,近年來政府補(bǔ)貼額度維持在一定的水平(吉利)或者慢慢減少(長(zhǎng)城),同時(shí)自身的凈利潤(rùn)收益在業(yè)務(wù)進(jìn)步中迅猛攀升。
這些自主車企在缺少合資利潤(rùn)的“滋潤(rùn)”下,最終摘掉了“依賴補(bǔ)貼”的帽子,成為扭轉(zhuǎn)局勢(shì)的優(yōu)秀代表。政府補(bǔ)貼在這些車企的進(jìn)步過程中,無疑扮演了積極的角色。但是也能找到扭曲而消極的案例。
常見針對(duì)車企的補(bǔ)貼有三種類型:首先是稅收優(yōu)惠,包括出口退稅;其次是地方政府為招商引資提供的優(yōu)惠條件,尤以土地優(yōu)惠為典型;第三是技術(shù)開發(fā)方面的資金扶持,特別是針對(duì)新能源汽車等特殊或技術(shù)前瞻性產(chǎn)品,往往以直接財(cái)政補(bǔ)貼形式提供現(xiàn)金。但是部分地方政府還曾創(chuàng)造奇葩的補(bǔ)貼形式,像2012年長(zhǎng)春對(duì)每位購(gòu)買一汽自主乘用車的消費(fèi)者直接補(bǔ)貼數(shù)千元,乃是汽車歷史上聞所未聞。
政府補(bǔ)貼除了幫助車企發(fā)展之外,能夠改善車企報(bào)表數(shù)字,不但可以吸引投資者,還可能在業(yè)務(wù)低迷時(shí)“救命”。鑒于“連續(xù)虧損三年退市”的規(guī)則,一汽夏利在2015年獲得5.63億元政府補(bǔ)貼,硬生生將5.45億虧損的賬面改成了扭虧盈利,避開了摘牌的命運(yùn)。同理還有金杯汽車等上市公司,都曾靠著“補(bǔ)貼大法”死里逃生。于是在這里,政府補(bǔ)貼從扶持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的利器,異變?yōu)椴倥鹑诘墓ぞ摺?/div>
全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹指出:“汽車作為幾萬億元的產(chǎn)業(yè),貢獻(xiàn)了幾千億元的稅收,政府給予一定返利支持企業(yè)發(fā)展是正常現(xiàn)象。”從汽車企業(yè)與地方政府相互受益的角度出發(fā),車企提供就業(yè)崗位、繳納巨額利稅、支持地方財(cái)政,地方政府則以補(bǔ)貼形式反哺,原本這種扶持無可厚非。但是倘若一味指望、嚴(yán)重依賴政府補(bǔ)貼,長(zhǎng)此以往,企業(yè)難免危機(jī)感淡化和競(jìng)爭(zhēng)力降低。
“越補(bǔ)貼越虧損”,這種怪象正是“補(bǔ)貼依賴癥”的惡果。拿一汽轎車來分析,2012年巨虧7.56億元,主要原因是旗下一汽馬自達(dá)受“日系遇冷”拖累,2013、2014年則憑借日系車復(fù)蘇勢(shì)頭和日元貶值(降低了進(jìn)口零部件成本)扭虧;2014年到2016年,政府補(bǔ)貼節(jié)節(jié)升高,但一汽轎車的利潤(rùn)額卻在縮水,到2016年終于虧損了10億元左右。
可見,補(bǔ)貼本無原罪,而它的負(fù)面效果還是來自于后天的應(yīng)用方式。倘若打個(gè)比方,政府補(bǔ)貼應(yīng)該是車企“幼年期”的學(xué)步車。隨著公司的成長(zhǎng)與進(jìn)步,應(yīng)該像吉利、比亞迪那樣憑借自身力量實(shí)現(xiàn)盈利。但是總有一些實(shí)力孱弱又不思進(jìn)取的車企,試圖通過“補(bǔ)貼大法”繞過叢林法則,將補(bǔ)貼變成了終年不離手的“拐棍”。從“學(xué)步車”到“拐棍”,表面形式相近,實(shí)際意義大相徑庭,后者在客觀上踐踏了市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)的原則,甚至可能“劣幣驅(qū)逐良幣”,不利于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
新能源車,揠苗助長(zhǎng)
如若未來的光明大道慘遭破壞,通往的方向被刻意篡改,那么這是對(duì)前進(jìn)者最大的挑釁和刁難。而中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)面臨著相似的命運(yùn)——新能源是未來發(fā)展的必然趨勢(shì),運(yùn)用不當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼則在損毀這條必行之路。
2016年,國(guó)內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛,銷售50.7萬輛,比上年同期分別增長(zhǎng)51.7%和53%,中國(guó)繼續(xù)穩(wěn)坐全球最大新能源車市場(chǎng)寶座,比亞迪、眾泰、北汽、江淮等自主車企在這里扮演了舉足輕重的角色,新能源車銷量經(jīng)常位列全球前十,甚至奪冠。然而2017年的前兩個(gè)月,由于地方補(bǔ)貼政策遲遲未能到位,中國(guó)新能源車銷量出現(xiàn)斷崖式暴跌,不僅前兩個(gè)月最大電動(dòng)車銷售市場(chǎng)的桂冠被美國(guó)奪回,而且電動(dòng)車銷量冠軍企業(yè)的榮譽(yù)也從比亞迪手中交還給了特斯拉。
不用多說前兩年比亞迪銷量起伏與上海“滬牌”之間的關(guān)聯(lián),也無需多言地方保護(hù)主義對(duì)自主車企發(fā)展新能源事業(yè)構(gòu)成了怎樣的桎梏,僅僅是“騙補(bǔ)”一項(xiàng)便足以讓人觸目驚心。從力帆到吉姆西騙補(bǔ)的行徑被國(guó)家公開,到“套現(xiàn)”頻頻曝光,不禁令人心生疑問:新能源補(bǔ)貼都用在什么地方?有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)稱,2015年國(guó)家和地方針對(duì)新能源的補(bǔ)貼總額達(dá)到300億元,而其中可能有近10億元被企業(yè)以各種方式“套現(xiàn)”。
回到那張補(bǔ)貼的榜單,其實(shí)那一頂頂“補(bǔ)貼之王”的灰色王冠,也都是在新能源事業(yè)的畸形瘋長(zhǎng)中孳生出來。
如果說,上汽等國(guó)有集團(tuán)的政府補(bǔ)助在地產(chǎn)領(lǐng)域占了大頭,那么自主車企則是主要通過新能源事業(yè)獲取補(bǔ)貼。兩種形式進(jìn)行“補(bǔ)貼力度”對(duì)比,竟然是地產(chǎn)輸給新能源!在江淮2016年39.85億元政府補(bǔ)助的名目下,新能源汽車補(bǔ)貼占據(jù)35.74億元,幾乎接近九成比重。除了直接補(bǔ)貼給新能源汽車之外,“江淮第五代純電動(dòng)轎車平臺(tái)技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目”也在2016年獲得了近6,000萬元補(bǔ)助。此外,北汽等車企的年報(bào)顯示,政府補(bǔ)助主要來自于新能源車補(bǔ)貼。
靠補(bǔ)貼堆出來的虛假繁榮,等同于憑借拐棍締造出來一個(gè)個(gè)下肢乏力萎縮的弱者,無法經(jīng)受真正的市場(chǎng)風(fēng)雨考驗(yàn)。就如光伏產(chǎn)業(yè)一度靠政府補(bǔ)貼發(fā)展壯大出口贏利,但是在技術(shù)和工藝上未臻成熟,企業(yè)本身無法獨(dú)立盈利;一旦國(guó)外市場(chǎng)對(duì)我國(guó)實(shí)施反傾銷限制,則國(guó)內(nèi)光伏企業(yè)陷入交困。
所幸的是,隨著國(guó)家對(duì)新能源發(fā)展策略的調(diào)整,這樣的惡性土壤已經(jīng)越來越少。這幾年來,“補(bǔ)貼退坡”消息頻傳,也是象征著新能源車有望從“瘋長(zhǎng)”轉(zhuǎn)入健康軌道。國(guó)家財(cái)政部長(zhǎng)樓繼偉表示,補(bǔ)貼政策要適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,長(zhǎng)期執(zhí)行消費(fèi)補(bǔ)貼企業(yè)容易患上對(duì)政府政策的依賴癥,緊盯政策去設(shè)定產(chǎn)品,缺乏技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的動(dòng)力和壓力。惟有借助市場(chǎng)的打磨,讓自主車企在大浪淘沙中優(yōu)勝劣汰,方能做大新能源車板塊乃至整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)。
日本“近代教育之父”福澤諭吉曾有言:“無獨(dú)立氣魄者,總是依賴成性,胡作非為。”過于依靠補(bǔ)貼“拐棍”的那些中國(guó)車企,已經(jīng)和自由的翅膀無緣,距離“胡作非為”又還有多遠(yuǎn)呢?而自主車企的明天,也終將屬于那些能夠拋開扶持、獨(dú)立前行的勇者、強(qiáng)者。
來源：汽車公社
