“老廣州，又回來了！”黃宏生近日在廣州激情洋溢地說。剛恢復高考的1977年，他幸運地考上廣州的華南理工大學，意氣風發地站在學校門口留影。與當年相比，同是白襯衫，類似的短發，身材也沒有走樣，只不過，跌宕起伏的人生遭遇和歲月流轉還是在他臉上留下痕跡。
“我與李東生曾是情敵。”黃宏生風趣地爆出大學時期的“猛料”，其實是理工科女生少的緣故。“在球場上，我們有時會打打球，到市場上，也打得你死我活，亦敵亦友。”黃宏生如此定義他與李東生的關系。
黃宏生與TCL創始人李東生以及康佳前總裁陳偉榮是華南理工大學無線電專業的同班同學。“華南理工三劍客”畢業后，于彩電業揮斥方遒，脫穎而出成為“家電大咖”。然而，進入二十世紀，家電產業風云突變，經歷了人生大起大落的黃宏生，年逾五十卻選擇二次創業，大膽闖入造車領域。
如今，已過耳順之年的他，還走在創業的路上，苦不堪言，卻又樂此不疲，繼續拓展新能源汽車版圖。
押注新能源車
各路豪杰正不斷涌入新能源汽車江湖。當前眾多資本和造車新勢力來勢洶洶，不乏家電大腕的身影。格力電器董事長董明珠為了新能源車奮不顧身，遭遇股東反對卻越戰越勇，攜萬達集團董事長王健林，押上全部身家勇闖珠海銀隆，并于今年初對銀隆的持股上升到17.46%，一躍成為銀隆的“二當家”。
比起眾多傳統家電企業同行，黃宏生已先行一步謀求轉型。1956年出生于海南臨高的他，總是能精準地抓住時代的節拍，清晰地判斷未來，即使是在人生最低谷時也不例外。
1982年，他進入電子工業部直屬的華南電子進出口公司，從普通的助理工程師一路晉升至副總經理。為趕上中國第一波創業熱潮，于1988年4月辭職下海，隨后在深圳創建創維公司，追逐超越索尼的夢想。世事難料，愛冒險的他，2006年因涉嫌挪用資金入獄，2009年7月4日獲保釋低調出獄后，沒有返回一手締造的創維彩電帝國重新掌舵，而是以“門外漢”身份開始造車。
2010年4月，黃宏生及他的妻子林衛平拋售創維1億股股份，合共套現9億港元，隨后成立創源天地投資公司。2011年，創源天地子公司南京創源天地汽車有限公司與廈門金龍和南京東宇汽車集團簽署了《關于南京金龍三方重組協議書》，共同出資重組南京金龍，注冊資本為5億元，黃宏生出任南京金龍董事長。
此時新能源汽車產業星星之火尚未燎原，憑著商業敏銳度，他看到“從中央到地方都在鼓勵發展新能源車，汽車產業將會發生革命性變化”這一趨勢，大膽切換頻道。
就在2010年，比亞迪創始人王傳福在深圳接待了前來造訪的巴菲特。然而，即便得到股神的力挺，王傳福接下來幾年在新能源汽車道路上還是頗為坎坷。從2012年至2014年，比亞迪扣除非經常性損益的凈利潤連續三年為負，即便是2014年新能源汽車銷量已由2009年的48輛上升2萬輛，依然深陷虧損的泥沼，虧損高達6.77億元。
對于黃宏生而言，這更是談何容易。隔行如隔山，他在南京金龍經歷了艱苦的掙扎與磨合期。成立于2000年的南京金龍，命運多舛。2005年，廈門金龍和南京東宇汽車集團對南京金龍重組，分別占60%和40%股份。然而，中國客車市場長期被廈門金龍、廈門金旅（又稱“小金龍”）和蘇州金龍牢牢占據第一梯隊，這“三條龍”強勢擋道，體量太小加上連年虧損的南京金龍，在客車市場突圍時舉步維艱，二度重組后突圍重擔交到了黃宏生手上。
作為家電業梟雄的他，接手南京金龍后，快速將在彩電制造業的拼勁帶入。2011年，南京金龍汽車（12.500, 0.00, 0.00%）工程研究院成立，南京溧水大巴生產線開工以及南京金龍獲海外出口資質，次年南京金龍順利通過新能源汽車生產資質審查，大動作頻頻。
然而，跨界的鴻溝非一日一載可填滿，他在家電業穿梭自如，到客車行業卻一下被嗆了好幾口水。畢竟客車的經營管理模式與家電的有所不同，例如，家電是大規模標準化生產，客車是定制，他在接手南京金龍的初期，公司想設計一個時尚的客車，結果付了好幾千萬的設計費，卻以失敗而告終。在家電行業被視為“大神”級的黃宏生，也不得不為跨界付出學費。從2011年到2013年，南京金龍連續虧損，據稱每年的虧損額度達到4000萬元以上。嘈雜的聲音隨之出現，不乏質疑聲。然黃宏生未曾動搖。
2014年，在國家及地方新能源車政策的潤澤下，以及中國青奧會運動員指定用車帶來的契機，南京金龍終于扭虧為盈，銷售收入同比增長3倍達16億元，以1890輛躍居中國純電動客車產量第二，排在第一的是比亞迪。2015年，南京金龍純電動客車產量達到8796輛再次蟬聯亞軍，僅次于宇通客車，比亞迪排第五。2016年，全國純電動客車的產銷冠軍依然是宇通客車，比亞迪以14903輛奪走亞軍的位置，中通客車以11747輛位居第三，南京金龍以7921輛跌至第四名，受董明珠青睞的珠海銀隆則以6047輛緊隨其后。
新老“司機”之戰
風起云涌，各方資本和廠家角力新能源市場，作為純電動客車“新司機”，黃宏生面臨著政策調整以及競爭加劇的壓力。面對2016年南京金龍純電動客車的銷量不增反降，黃宏生加快內部調整，發起新一輪攻勢。
不可避免，黃宏生與王傳福在商用車、乘用車、電池等新能源車領域將全線開戰。近年來，兩人在純電動客車上已有過多回交手。其中，在南京金龍大本營的南京，比亞迪于2013年11月與南京市簽署戰略合作框架協議，并聯手南京公交集團投資30億元在溧水經濟開發區上馬新能源客車項目。在協議簽署之前，比亞迪與南京金龍爭奪南京市采購純電動公交車訂單中已先勝一局，南京金龍純電動公交車僅為250輛，而比亞迪K9則為650輛。去年，戰火蔓延到比亞迪的大本營深圳，深圳巴士集團3573輛新能源客車采購訂單里，比亞迪中標2606輛，而另外967輛訂單被深圳創源新能源汽車技術有限公司瓜分走，這家企業正是黃宏生創建的深圳開沃旗下的。
同樣是辭職創業，同樣是從事制造業，同樣是充滿激情的傳奇商業人物，黃宏生與王傳福身上有很多相似點。不過，比黃宏生小十歲的王傳福，卻是新能源汽車的“老司機”。王傳福1995年辭職創建比亞迪，2005年開啟綠色夢想，2015~2016年帶領比亞迪連續兩年拿下全球新能源車的銷量冠軍。
黃宏生風雨兼程不停奔跑，但與“駕齡”更長的王傳福相比，在新能源車板塊實力尚存在一定差距。2016年，比亞迪營業收入首次突破千億，達到1034.70億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤約50.5億元，其中，汽車及相關產品業務在2016年的收入約570億元。而2016年，南京金龍銷售收入僅55億元。
另辟蹊徑，黃宏生欲把南京金龍旗下的開沃汽車做成世界新能源商用車的特斯拉，以核心的控制技術和整車技術，對國內外最優質的產業資源進行開放和整合。目前，南京金龍加速豐富產品，商用車已涵蓋3.6~12米全系列電動產品，進軍公交、旅游、物流等領域，不過，僅靠南京金龍新能源客車不足以撐起黃宏生在新能源汽車界稱雄的野心，他在下一盤更大的棋。
比起新能源商用車，新能源乘用車的蛋糕更令人垂涎。比亞迪去年10萬輛新能源汽車銷量中，新能源乘用車銷量近8.6萬輛。2016年，國內新能源汽車銷量為50.7萬輛，其中新能源乘用車銷量為33.6萬輛，新能源商用車銷售17.1萬輛。許多造車新勢力都是直接進攻新能源乘用車，包括如今危機重重的樂視。
追求速度與激情的同時，黃宏生又保留著從簡到繁、循序漸進的習慣。新能源乘用車多方面要求比新能源商用車更精細，愛冒險的他并沒有貿然行動，而是有策略地控制風險。“不同于個別將PPT做得很漂亮的造車新勢力，我們一直穩扎穩打。”黃宏生如是說。積累了幾年造車經驗，他現在才開始邁出商乘并舉的步伐。在黃宏生看來，乘用車是汽車的最高境界，先攻小山坡，再攻主峰。
除了豐富產品，黃宏生不斷外拓新能源車的“疆土”，武漢開沃與深圳開沃于2016年相繼投建。其中，武漢開沃計劃總投資51億元，項目建成后將實現1萬輛整車和5000套核心零部件規模。深圳開沃位于深圳坪山新區，該項目總投資80億元，項目建成后將具備年產1萬輛大中型客車、2萬輛輕型商用車的生產能力，預計2017年7月份進入試生產階段。值得注意的是，坪山恰是比亞迪總部所在的區域。而在比亞迪與廣汽合資興建新能源客車生產基地的廣州，黃宏生將投資30億興建創源動力電池PACK基地，總體建設目標為年產10GWh。雖然在廣州不直接生產新能源客車，但將為深圳等基地提供動力電池研發與生產，進一步完善產業鏈和提升競爭力。
不過，較量歸較量，在黃宏生眼中，王傳福是“跨界英雄”，是值得敬重的競爭對手。黃宏生近日接受第一財經記者采訪時表示，南京金龍與比亞迪有許多相似之處，都非常注重創新，都是跨界進入新能源車領域，但時間節點不一樣，比亞迪先走一步，通過縱向整合進入新能源汽車領域，而南京金龍通過橫向整合進入新能源汽車領域，各有所長，求同存異。
為了搶占在全國乃至全球更多的新能源市場，黃宏生正有意識地撕掉南京的地域“標簽”，于今年成立開沃新能源汽車集團（下稱“開沃汽車”）并出任董事長。根據戰略發展規劃，南京金龍、深圳開沃、武漢開沃、廣州創源動力以及中央研究院皆歸屬于開沃汽車，除了控股南京金龍85%之外，其他幾家子公司皆由開沃汽車100%控股。
開沃汽車、南京金龍副總裁金曉輝敬佩老板黃宏生運籌帷幄的能力，他認為開沃汽車與比亞迪一樣會成為新能源領域耀眼的星星。
千億夢想
靠個人影響力，黃宏生先后從傳統車企挖來不少高手。南京金龍的三位副總裁樊文堂、董釗志以及金曉輝分別是北汽福田集團原副總裁、九龍汽車原院長以及上汽集團（31.940, 0.00,0.00%）客車平臺原商務副總經理，開沃汽車副總裁、首席技術官張蒙陽則是美國克萊斯勒原設計總監。
無論在創維還是在南京金龍，黃宏生向來惜才，曾于多個場合都強調人才的重要性。在他看來，愛人如己，創業不是一個人的歷程，而是帶領團隊開拓事業新版圖的歷程。
愛才之外，他自己本身也愛吸收知識。為了學習，他還曾把鋪蓋從深圳的別墅搬到工廠，與工人同吃同睡，每天早上6點半就開始一天的忙碌工作，上午去研發中心請教，下午到市場聆聽客戶的投訴與批評，這樣艱苦奮斗的日子維持了多年。
以苦為樂，這是創業者的共同特征。當年在華強北創業時，黃宏生每天早上快樂地小跑去上班，到晚上十點還依然挑燈夜戰。他從內心將工作當成享受，覺得創業是快樂而不是痛苦。他一手創建的創維集團經過近三十年的發展，成為擁有創維數碼和創維數字兩家上市公司的企業，年營業收入400億元，員工4萬名。創維集團現已不需要他廢寢忘食地盯著，當企業步入穩健發展軌道，黃宏生和太太林衛平舍得放權，對賢才委以重任。去年7月，林衛平卸下創維數碼董事會主席一職，繼任者賴偉德原是南京熊貓董事長，一位在電子信息產業具有豐富經驗的職業經理人。
黃宏生與他的家庭成員逐漸淡出創維集團的具體事務管理。他騰出左右手，描繪新的創維系版圖，按他的想法，新能源汽車是智能家電、互聯網、移動終端新的載體和平臺，也將成為人們生活方式暨家電、手機后待開發的新的領域。創維家電在過度競爭的紅海市場里之所以能夠趕超日本、歐美等品牌，產品快速的迭代更新是制勝的法寶。創維系新能源汽車將會把這種“以快打慢”的研發優勢帶入新能源汽車產業。
未來，開沃汽車加速前行還需借助資本力量驅動。開沃汽車董事長助理王亮近日透露，從去年8月已開始籌備上市，南京金龍從2014年~2016年連續三年盈利，本來可以提前上市，但為了更穩妥和周密些，不急于求成，開沃汽車計劃于2018年引入戰略投資。
黃宏生對創維系的預期是，2017年、2018年銷售額將分別達到600億和950億元，2020年將劍指1600億元，擠入世界500強。現階段，創收重任落在創維家電板塊。不過，黃宏生對新能源汽車板塊未來的期望值更高，到2025年，南京金龍將要實現千億級目標。按規劃，2025年，南京金龍收入將要突破1200億元，其中實現大客車、輕型客車、乘用車年產銷量分別是3萬輛、7萬輛和50萬輛，主營業務收入分別是200億、200億和500億，此外零部件的主營業務收入為300億。
理想往往與現實存在差距。今年以來，國內新能源汽車陷入低迷，尤其是新能源商用車更加不盡如人意。據中汽協統計，2017年1~5月新能源商用車銷量為1.5萬輛，同比下降61.9%。這主要是受新能源補貼等政策調整的影響，今年新能源補貼新政對客車補貼最大退坡比例達到60%。此外，新政策提高了整車續駛里程門檻要求，要求純電動客車（不含快充和插電式混合動力客車）續駛里程不低于200公里，將短續航里程純電動客車擋在門外。此外，新政要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里。
雖然市場不振，黃宏生依然看好其未來。“從我上世紀80年代初進入電子工業領域開始至今，從未看到任何一個產業像汽車產業發生如此徹底的變革，規模如此迅速壯大，技術成熟如此之快。前幾年，新能源汽車續航里程只有100公里，現在300公里綽綽有余；一開始小毛病多，現在質量飛躍提升；當初新能源客車電池需要100萬元左右，像是由黃金堆成，現在降低至30萬元。”黃宏生認為，汽車也將逐步回歸簡單，就如蘋果手機一樣將復雜簡單化，隨著科技進步，燃油車末日將來臨。
面對補貼退坡，黃宏生正通過提升技術等方式來降低運營成本，今年上半年拿下大約4000輛新能源客車訂單，預計今年全年將超1萬輛。他是自信的，即使在二次創業初期連續三年虧損的情況下，他依然果斷地堅持投入研發而不讓新能源客車胎死腹中。對于他而言，假如沒有堅定的信念，創業遭遇困難時容易迷失方向，半途而廢甚至一蹶不振。他堅信自己的預判，即使千億目標道阻且長，依然志在必得。
