近日，某媒體從國家電網(wǎng)公司獲悉，已征收50多年的城市公用事業(yè)附加費近期被取消，此舉可使我國平均每度電價降低1分1左右。
反應到電動汽車上，意味著充電費用也將降低1分1。事實上，車主和充電運營商對此并沒有感覺，有車主用“不疼不癢”四個字回答了自己的感受。
萬馬聯(lián)合新能源投資有限公司總經(jīng)理施澤忠表示：“電價降低1分1，對運營商影響甚微，充電客戶的敏感度在5分左右。”
值得一提的是，我們還就“在電費和充電費之間，你更傾向降低哪項費用”展開了小范圍調(diào)查。其中，部分調(diào)查對象(車主和樁主)認為降低服務費對自己更有影響。
消費端對服務水平有要求
用“不疼不癢”回答的這位車主認為，應該把所謂的服務費取消了。
車主“無緣”也認為，服務費的收取對象應是提供服務的充電樁，建議逐漸減免服務費。
不難發(fā)現(xiàn)，消費者并非只是針對費用本身，還有對費用背后充電樁能夠提供哪些服務做出了考量。那么，在他們眼里，充電服務費到底意味著什么？
樁主趙涵的解釋很貼切。在他看來：“電費是剛性的定價體系。服務費代表著除了充電量外的外部軟環(huán)境，包括地段、環(huán)境、車位、大小等。同時它也是一種價格杠桿，可以調(diào)整人流量。”因此，他也贊成降低服務費更合適。
但是根據(jù)目前我國的各省市充電服務費標準來看，收費標準只涉及收費形式、收費比例、價格上限幾個方面。
以北京市為例，從2015年6月1日起，除電費，電動車主在公用充電設施充電將繳納充電服務費，每千瓦時收費上限標準為當日北京92號汽油每升最高零售價的15%。經(jīng)營單位可在不超過上限標準情況下，制定具體收費標準。自2020年1月1日起，充電服務收費實行市場調(diào)節(jié)價。
由此可見，目前尚沒有形成充電樁軟環(huán)境的收費參考標準。然而，不可否認，消費者向充電樁的外部環(huán)境提出了更高的要求，這值得充電運營商研究和完善。
運營商降價有前提
對于降低服務費，施澤忠指出，各個地區(qū)對收取服務費的標準不統(tǒng)一，降低服務費需要結(jié)合當?shù)氐膶嶋H情況。
當然，他給出一個降低服務費的衡量標準，那就是在保證投資回報率的前提下。“如果投資沒有降低，價格降低了，我覺得降低的空間很有限。”他說。
萬幫新能源研究院院長、深圳萬幫充電新能源有限公司總經(jīng)理鄭春峰與施澤忠的想法不謀而合。他具體分析了兩種情況。
一種是在特定城市里，運營商打價格戰(zhàn)，充電費(電費+服務費)的定價會有所不同。
另一種是在同一城市的同一區(qū)域，由于運營商投資的成本不同，如場地費不同、使用大工業(yè)電價等，充電費(電費+服務費)的定價也會不同。
基于后者，他認為，在確保投資回報率的前提下，運營商能夠控制總價格的上限，而服務費提高或降低需要結(jié)合各個因素去考量。
對于前者，鄭春峰舉出太原和深圳兩個例子。在他的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，太原的出租車司機趨向價格優(yōu)惠的充電樁，深圳的出租車司機則不同。
“他們告訴我，如果剛好(優(yōu)惠的充電樁)在附近，那么會選擇去充電。但是不會為了便宜而專門去排隊等候，倒不如多拉幾個乘客。”鄭春峰說，“他們還建議除非價格優(yōu)勢明顯，并且長期搞下去，這樣充電站可能吸引運營車輛過去充電。”
換言之，深圳出租車司機的消費觀念反映出，運營商短時間內(nèi)降低充電費，競爭優(yōu)勢并不明顯。鄭春峰也認為，盡管價格戰(zhàn)屬于正常的商業(yè)行為，但是運營商要有長期投資運營的思路。
此外，電價降低1分1是我國電價持續(xù)下降的信號。充電運營商們對此持樂觀態(tài)度，他們認為投資成本有望隨之降低，充電費可能也會作出相應的優(yōu)惠。
善用峰谷電更切實際
實際上，還有一種優(yōu)惠方式，即峰谷電。尤其是谷電，如夜間11：00-次日07：00，車主可用谷電充電，充電電價(不含服務費)不到0.4元，比日常使用降低了0.3元，較峰電降低了0.6元。
車主“楠木”表示，降低服務費，充電運營商沒有獲利空間，影響生存和運營積極性。他認為應該降低電價，尤其要用好峰谷電，建議谷電電價降低到0.2元以下。
除了降低電價和服務費以外，消費者還有話說。一位經(jīng)營電動車主群的群主說：“降電費還是服務費不關(guān)心，主要看總價，峰谷電要好用。對于一般用戶價格不太敏感，關(guān)注的是可靠性、可用性。”
總體而言，無論是電價、服務費，還是充電樁的可靠性和可用性，都可歸納為服務范疇。因此，充電運營商在擴大運營規(guī)模的同時，如何滿足客戶需求，提高服務水平，也值得其思考。
來源： 新能源汽車網(wǎng)
