停擺兩個(gè)月之后，福特于近期宣布重啟這項(xiàng)斥資35億美元的建廠計(jì)劃，雖然投產(chǎn)節(jié)點(diǎn)仍然是2026年，但美國(guó)在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)奔涌了10年之后，才擁有了首家磷酸鐵鋰電池工廠，足以可見(jiàn)其向電動(dòng)車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，由于產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)薄弱，導(dǎo)致這項(xiàng)任務(wù)十分艱巨，很難一蹴而就。

 

身為全球最大的電池制造商，寧德時(shí)代赴美出海的態(tài)度堅(jiān)決?？捎捎诿绹?guó)《通脹削減法案》（以下簡(jiǎn)稱“IRA法案”）的限制性政策，產(chǎn)業(yè)鏈從上到下都只能望洋興嘆。

 

在行業(yè)人士看來(lái)，“美國(guó)是鐵了心要和中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)脫鉤，至少在鋰電方面會(huì)想盡辦法扼殺中國(guó)在美國(guó)電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈中的作用。”然而，美國(guó)汽車制造商并不希望阻斷與中國(guó)電池供應(yīng)鏈的往來(lái)。相反，這些“利己主義者”更渴望得到包括寧德時(shí)代在內(nèi)的頭部廠商提供的技術(shù)援助，以便讓電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中更加強(qiáng)悍。

 

對(duì)于國(guó)內(nèi)鋰電企業(yè)來(lái)說(shuō)，寧德時(shí)代與福特合作建廠的一舉一動(dòng)，將直接影響他們對(duì)于美國(guó)市場(chǎng)的判斷。眼下，行業(yè)最為關(guān)心的，一是這項(xiàng)“聯(lián)姻計(jì)劃”重回正軌之后，能否推動(dòng)美國(guó)汽車制造商與中國(guó)電池企業(yè)的技術(shù)合作熱潮；二是電池企業(yè)“用技術(shù)換市場(chǎng)”的合作模式能否持久，如何避免“養(yǎng)虎為患”的風(fēng)險(xiǎn)？

 

至于問(wèn)題的答案，就緊握在寧德時(shí)代的手里。

 

“聯(lián)姻計(jì)劃”重回正軌之后

 

自美國(guó)去年8月頒布IRA法案以來(lái)，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的難度呈陡坡式上升。

 

12月1日，美國(guó)又發(fā)布的兩項(xiàng)補(bǔ)充性政策，再次給中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)戴上了“緊箍咒”：一項(xiàng)是能源部對(duì)《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法》中的 “敏感外國(guó)實(shí)體”（FEOC）作出了詳細(xì)解釋；另一項(xiàng)是美國(guó)財(cái)政部和國(guó)稅局發(fā)布IRA法案第30D條電動(dòng)汽車稅收抵免相關(guān)禁令的指導(dǎo)意見(jiàn)。

 

綜合新規(guī)，從明年1月起，凡是在美國(guó)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車，只要包含中國(guó)企業(yè)制造和組裝的電池組件，就不再有資格享受美國(guó)IRA法案提供的高達(dá)7500美元的稅收抵免；從2025年開(kāi)始，如果出口到美國(guó)并用在電動(dòng)汽車上，含有中國(guó)生產(chǎn)的鋰、鎳、鈷、石墨等關(guān)鍵礦物，也將無(wú)法獲得相應(yīng)補(bǔ)貼。

 

也就是說(shuō)，從鋰礦開(kāi)采到電池生產(chǎn)制造，在供應(yīng)鏈諸多環(huán)節(jié)上都保持領(lǐng)先的中國(guó)企業(yè)，通過(guò)貿(mào)易出口和出海建廠開(kāi)拓美國(guó)市場(chǎng)的路徑，徹底被美國(guó)“封堵”住了。

 

不過(guò)，美國(guó)市場(chǎng)并非完全對(duì)中國(guó)電池企業(yè)關(guān)上了大門。例如以“技術(shù)許可”的方式出海，是目前的規(guī)則沒(méi)有明令禁止的。

 

原本，寧德時(shí)代計(jì)劃是在北美獨(dú)資建廠，但考察了美國(guó)、加拿大和墨西哥之后發(fā)現(xiàn)，獨(dú)資形式面臨的法規(guī)風(fēng)險(xiǎn)不容忽視，于是為了繼續(xù)赴美，他們?cè)诮衲?月聯(lián)手福特，為其提供工廠籌建和運(yùn)營(yíng)服務(wù)，并準(zhǔn)許福特汽車使用相關(guān)電池專利技術(shù)。

 

作為回報(bào)，福特將按照稅收抵免補(bǔ)貼（7500美元/輛）12%的比例，向?qū)幍聲r(shí)代支付技術(shù)許可費(fèi)用。相當(dāng)于每賣出一輛車，寧德時(shí)代就有900美元的收入進(jìn)賬。

 

福特出錢，寧德時(shí)代出技術(shù)，賺的錢大家一起分。這種“用技術(shù)換市場(chǎng)”的方式，被視作戰(zhàn)略性破局的絕妙之選。

 

自IRA法案施行以來(lái)，美國(guó)的電動(dòng)車供應(yīng)鏈投資掀起熱潮。但投產(chǎn)遲緩再加上需求放緩，致使包括福特、通用汽車和特斯拉等在內(nèi)的美國(guó)車企都推遲了在美建廠計(jì)劃。美國(guó)汽車創(chuàng)新聯(lián)盟總裁兼CEO約翰·博澤拉認(rèn)為，美國(guó)向電動(dòng)車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型，需要以工業(yè)基礎(chǔ)徹底轉(zhuǎn)型為前提。

 

福特曾在底特律創(chuàng)造了屬于美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的輝煌。1995年福特開(kāi)啟赴華征程時(shí)，正是通過(guò)對(duì)華技術(shù)輸出，與長(zhǎng)安成立了合資公司，進(jìn)而換取了中國(guó)廣闊的燃油車市場(chǎng)。但這家百年車企未曾料想，20多年之后，當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)邁向電動(dòng)化時(shí)代，中國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈獨(dú)占鰲頭。曾經(jīng)燃油車時(shí)代的霸主，如今卻成為了被幫扶的對(duì)象。

 

今年初，福特電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)在價(jià)格戰(zhàn)中被特斯拉不斷碾壓。為了提升銷量，福特不得不跟隨降價(jià)，由此帶來(lái)更大的財(cái)務(wù)困境。2023年前三季度，其電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)單元運(yùn)營(yíng)虧損達(dá)31億美元。10月26日，福特撤回了2023年盈利指引，并推遲了120億美元的產(chǎn)能投入。

 

這種窘困也影響到了福特與寧德時(shí)代的合作——重啟的電池工廠，產(chǎn)能規(guī)模從30GWh削減至了20GWh。不過(guò)，這卻讓寧德時(shí)代更加感受到一種強(qiáng)烈的“被需要的感覺(jué)”。因?yàn)榻档统杀荆歉Ｌ氐奈ㄒ贿x擇。

 

根據(jù)11月7日瑞銀證券發(fā)布的報(bào)告，磷酸鐵鋰電池比三元電池成本節(jié)省約15%，換算成電動(dòng)汽車上普遍搭載的75KWh的電池包，磷酸鐵鋰電池可為每輛車節(jié)約1650美元（約合人民幣11777元）的成本。

 

也就是說(shuō)，在生產(chǎn)制造水平與成本控制力一流的寧德時(shí)代，將通過(guò)輸出磷酸鐵鋰電池的“秘方”，助益于福特的電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，盡快實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

 

電池脫鉤：殺敵八百自損一千

 

近幾個(gè)月來(lái)，福特一直在游說(shuō)政府批準(zhǔn)與寧德時(shí)代達(dá)成的技術(shù)許可交易，不過(guò)從合作宣布之日起，美國(guó)政界就非常介意背后有中國(guó)供應(yīng)鏈出現(xiàn)，這讓福特和寧德時(shí)代都遭受了不小的壓力。

 

今年5月，福特CEO吉姆·法利在一次演講中稱贊中國(guó)車企的電池技術(shù)，并提醒道：“如果電池技術(shù)在美國(guó)本地化的問(wèn)題被迫卷入政治，將有大批終端消費(fèi)者吃虧。”

 

欣鑼鋰電分析師張金惠表示，中美在動(dòng)力電池領(lǐng)域和芯片一樣，不是建立在自由貿(mào)易的基礎(chǔ)上的。目前中國(guó)電池企業(yè)出海，對(duì)美國(guó)市場(chǎng)還是以觀望為主。“寧德時(shí)代雖然通過(guò)技術(shù)輸出的方式進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，但中國(guó)企業(yè)最好不要報(bào)以太大的期望。”

 

真鋰研究院院長(zhǎng)墨柯也認(rèn)為，寧德時(shí)代和福特合建電池工廠，仍然面臨政策層面的極大不確定性。表面上，美國(guó)最新的補(bǔ)充政策，看似不影響寧德時(shí)代作為技術(shù)提供商與福特的合作，但美國(guó)政府官員拒絕透露該工廠生產(chǎn)的電池是否有資格獲得稅收抵免。他判斷，未來(lái)這項(xiàng)合作計(jì)劃恐怕還會(huì)遭遇波折。

 

根據(jù)拜登政府的設(shè)想，新能源汽車的銷量至少要在2030年占所有新乘用車的50%以上，對(duì)應(yīng)的鋰電池市場(chǎng)規(guī)模將增長(zhǎng)5-10倍。IRA法案的頒布，給美國(guó)企圖在新能源賽道上提供了一條彎道超車的“捷徑”。

 

當(dāng)前，美國(guó)政府正在用政策大力推進(jìn)國(guó)內(nèi)電池供應(yīng)鏈的建設(shè)。前不久，美國(guó)能源部宣布，將為生產(chǎn)電池和生產(chǎn)電池所需關(guān)鍵礦物質(zhì)的企業(yè)，提供35億美元的資金支持。

 

不過(guò)，盡管西方國(guó)家向電池領(lǐng)域砸了數(shù)十億美元的資金，但從采礦到冶煉再到零部件制造，中國(guó)在生產(chǎn)鏈條上的每一個(gè)環(huán)節(jié)都占據(jù)優(yōu)勢(shì)且遙遙領(lǐng)先。這是供應(yīng)鏈的多年搭建所形成的結(jié)果。

 

數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)企業(yè)占據(jù)全球過(guò)半的電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)，在部分電池材料方面的供應(yīng)滿足了高達(dá)90%的需求，這種規(guī)模經(jīng)濟(jì)使得美歐汽車制造商幾乎不可能在效率上與其中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手匹敵，可能需要數(shù)十年才能趕上。

 

從全球動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)陣營(yíng)來(lái)看，主要圍繞著中日韓電池廠展開(kāi)。慫恿美中脫鉤的背后勢(shì)力，就包括這些國(guó)家的電池和材料企業(yè)。不過(guò)在行業(yè)人士看來(lái)，通過(guò)扶持日韓電池企業(yè)，來(lái)擺脫中國(guó)電池供應(yīng)鏈，既不明智，也不現(xiàn)實(shí)。

 

按照福特CEO吉姆·法利的說(shuō)法，從成本角度來(lái)看，寧德時(shí)代是他們目前“唯一的選擇”。北美動(dòng)力電池市場(chǎng)雖然已被日韓企業(yè)滲透，且電池品質(zhì)也不輸于國(guó)內(nèi)一線品牌，但由于主要產(chǎn)品是三元鋰電池，其成本并不占優(yōu)。

 

一位行業(yè)人士坦言：“美國(guó)本土汽車廠商其實(shí)并不希望市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)總被政治所干預(yù)，明明可以有更便宜的電池，為什么非得用更貴的？”

 

況且，日韓廠商生產(chǎn)動(dòng)力電池所使用的原材料，基本都來(lái)自中國(guó)供應(yīng)鏈。比如高鎳三元需要的氫氧化鋰，目前基本上都是海外礦商把精礦產(chǎn)品運(yùn)送到中國(guó)工廠加工。完全擺脫對(duì)中國(guó)的依賴，在海外建廠投產(chǎn)不是不能做到，而是成本會(huì)高到電池廠無(wú)力承受。

 

此外，電池企業(yè)已經(jīng)在內(nèi)卷的環(huán)境下，不僅把成本壓縮到了極致，而且開(kāi)發(fā)產(chǎn)品速度很快，能夠響應(yīng)市場(chǎng)的速度，推出很多獨(dú)特的產(chǎn)品。“而日韓企業(yè)相對(duì)響應(yīng)客戶的速度和能力沒(méi)有中國(guó)企業(yè)強(qiáng)，“所以中國(guó)企業(yè)只要抓住這個(gè)特點(diǎn)，就能用一些有差異化的產(chǎn)品滿足歐美市場(chǎng)。”蜂巢能源CEO楊紅新對(duì)虎嗅表示。

 

實(shí)際上，不管是美國(guó)企業(yè)還是中國(guó)企業(yè)，想要把電池產(chǎn)能原封不動(dòng)地照搬到海外，并不是一件容易的事情。

 

動(dòng)力電池屬于重資產(chǎn)行業(yè)，必須嚴(yán)格遵照投資回報(bào)周期來(lái)執(zhí)行。通常而言，一座電池工廠建成投產(chǎn)需要三到四年，“回血”需要5-6年。如果企業(yè)大規(guī)模出口實(shí)體電池產(chǎn)品，則需要建造投資巨大的產(chǎn)線，承擔(dān)運(yùn)輸、銷售成本和一系列上下游價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)線建成后，還面臨著設(shè)備折舊和技術(shù)落后等等問(wèn)題。

 

一條動(dòng)力電池的生產(chǎn)線，核心環(huán)節(jié)和工序流程非常復(fù)雜。2018年左右，歐洲動(dòng)力電池企業(yè)Northvolt來(lái)到中國(guó)考察設(shè)備時(shí)，就驚訝于中國(guó)的動(dòng)力電池制造的自動(dòng)化程度之高。在產(chǎn)線建設(shè)方面，歐美動(dòng)力電池企業(yè)可以用經(jīng)驗(yàn)匱乏來(lái)形容，“即便他們從中國(guó)挖了一些專家級(jí)人才，也并不能發(fā)揮真正作用。”真鋰研究院院長(zhǎng)墨柯表示，生產(chǎn)線任何一個(gè)小問(wèn)題，都可能會(huì)拖累整體建設(shè)進(jìn)度。

 

對(duì)于這方面，鋰電廠商蜂巢能源深有體會(huì)。

 

位于江蘇金壇的動(dòng)力電池工廠，代表了蜂巢生產(chǎn)制造能力的最高水平。一位接近蜂巢的行業(yè)人士回憶，2019年該項(xiàng)目一期開(kāi)工建設(shè)時(shí)，蜂巢專門從臺(tái)灣請(qǐng)來(lái)了在電池領(lǐng)域擁有近30年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的饒忠儒?？杉幢阌行袠I(yè)頂尖專家坐陣，金壇工廠仍然面臨一系列的工程問(wèn)題亟待解決。

 

后來(lái)，蜂巢花了大價(jià)錢，從業(yè)內(nèi)找來(lái)多名有不同項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)的人，共同會(huì)診把脈。“在產(chǎn)線調(diào)配的過(guò)程中，工程師輪番上陣，一個(gè)不行趕緊換下一個(gè)，用這種高強(qiáng)度的人才適配，保證了智能化產(chǎn)線的平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)。”上述行業(yè)人士告訴虎嗅。

 

相對(duì)國(guó)內(nèi)，海外擁有電池工程技術(shù)管理經(jīng)驗(yàn)的人才非常稀缺，在knowhow方面缺乏經(jīng)驗(yàn)沉淀，導(dǎo)致產(chǎn)線投資建設(shè)的周期因?yàn)楦鞣N問(wèn)題一拖再拖。最典型的Northvolt，估值雖然已超過(guò)200億美元，但遲遲無(wú)法兌現(xiàn)汽車制造商的電池訂單，前不久錯(cuò)失了寶馬價(jià)值960億元人民幣的電池訂單。曾經(jīng)夸下?？?ldquo;2030年要在歐洲市占率達(dá)到25%”，如今被啪啪打臉。

 

墨柯表示，雖然美國(guó)執(zhí)意要在電池供應(yīng)鏈與中國(guó)脫鉤，寧德時(shí)代和福特的合作大概率還會(huì)遭遇一些波折，但3-4年后，等到美國(guó)政府參與投資的電池項(xiàng)目集中驗(yàn)收的時(shí)候，可能會(huì)發(fā)現(xiàn)依舊沒(méi)有辦法擺脫中國(guó)。屆時(shí)，或許就是市場(chǎng)迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)的時(shí)候。

 

風(fēng)險(xiǎn)背后，向更高階發(fā)起總攻

 

眼下，幾乎所有的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)都面臨和寧德時(shí)代同樣的問(wèn)題：美國(guó)，到底該不該去？

 

從2023年開(kāi)始，動(dòng)力電池行業(yè)快速陷入低潮。據(jù)寧德時(shí)代半年報(bào)，公司產(chǎn)能利用率只有60%，遠(yuǎn)低于去年全年的80%。為此，寧德時(shí)代果斷停止了產(chǎn)能建設(shè)，上半年資本支出較去年同期明顯下滑。

 

由于中國(guó)市場(chǎng)已無(wú)法容納高速增長(zhǎng)的電池產(chǎn)能，當(dāng)內(nèi)需不足，就必須用更廣闊的全球市場(chǎng)來(lái)承載過(guò)剩。某動(dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，“但凡有實(shí)力的玩家，現(xiàn)在都想往海外擴(kuò)展，否則只能在國(guó)內(nèi)被卷死。”走出去，是電池企業(yè)的共識(shí)。

 

蜂巢能源CEO楊紅新表示，動(dòng)力電池企業(yè)從國(guó)內(nèi)卷到了海外的過(guò)程，競(jìng)爭(zhēng)雖然依舊很激烈，但海外市場(chǎng)具備更高的溢價(jià)空間，客戶需求也是剛性的，所以仍然存在窗口期。

 

從全球市場(chǎng)來(lái)看，目前有能力承接中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能的，一是歐洲市場(chǎng)，二是美國(guó)市場(chǎng)。由于美國(guó)用IRA法案來(lái)遏制中國(guó)企業(yè)，市場(chǎng)玩家普遍把歐洲作為更高的優(yōu)先級(jí)。

 

今年以來(lái)，包括寧德時(shí)代、蜂巢能源、國(guó)軒高科、遠(yuǎn)景動(dòng)力、億緯鋰能、欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航等動(dòng)力電池企業(yè)，以及華友鈷業(yè)、龍?bào)纯萍?、新宙邦、海亮新材料等鋰電材料廠商，都已經(jīng)把歐洲作為鋰電出海建廠的投資熱土。

 

在歐洲市場(chǎng)，寧德時(shí)代擁有兩家電池工廠，產(chǎn)能分別設(shè)在德國(guó)和匈牙利，目前正考慮在歐洲建設(shè)第三家工廠。SNE數(shù)據(jù)顯示，今年1-8 月，動(dòng)力電池市占率達(dá)35%，同比提升8%。

 

不過(guò)，歐洲市場(chǎng)并不能滿足寧德時(shí)代的胃口。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾直言：“美國(guó)市場(chǎng)，是一定要進(jìn)的。”作為全球第一大消費(fèi)市場(chǎng)，寧德時(shí)代一直把尚未破冰的美國(guó)市場(chǎng)視為抵御強(qiáng)敵、確保市場(chǎng)領(lǐng)先地位的關(guān)鍵。

 

某鋰電材料上市企業(yè)董事長(zhǎng)坦言，“幾乎所有的動(dòng)力電池上下游企業(yè)都想去美國(guó)建廠。”但對(duì)于美國(guó)市場(chǎng)普遍還是以觀望為主，他們很清楚，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)赴美根本享受不到任何補(bǔ)貼。

 

而寧德時(shí)代與福特的“聯(lián)姻”，給行業(yè)提供了新的思路——技術(shù)許可，一種既避免了重資產(chǎn)投入風(fēng)險(xiǎn)，又能綁定本土車企拿到相應(yīng)補(bǔ)貼，可以說(shuō)是一箭雙雕。

 

隨著中美關(guān)系近期趨于緩和，為兩家企業(yè)合作項(xiàng)目推進(jìn)重新創(chuàng)造了有利環(huán)境。通用汽車曾向拜登政府諫言，福特與寧德時(shí)代的交易，可能會(huì)推動(dòng)許多其他汽車制造商與中國(guó)電池企業(yè)達(dá)成許可交易。

 

但是，寧德時(shí)代授權(quán)福特使用其電池技術(shù)，也讓行業(yè)倍感擔(dān)憂，是否存在技術(shù)外泄的風(fēng)險(xiǎn)。一些人顧及的點(diǎn)在于，如果福特用三到五年學(xué)到了寧德時(shí)代在電池生產(chǎn)方面的精髓，不僅會(huì)喪失技術(shù)領(lǐng)先性的地位，也失去了長(zhǎng)期合作的價(jià)值。

 

對(duì)此，寧德時(shí)代似乎并不擔(dān)心。一位接近寧德時(shí)代的行業(yè)人士轉(zhuǎn)述了內(nèi)部觀點(diǎn)：鋰電池從1991年商業(yè)化到現(xiàn)在，技術(shù)進(jìn)步之快，基本上每隔幾年就會(huì)有一個(gè)大迭代。“只要保持技術(shù)方面的持續(xù)創(chuàng)新和領(lǐng)先，即便福特偷師了寧德的技術(shù)，之后還會(huì)有新的技術(shù)出來(lái)。”在這種情況下，福特大概率還是會(huì)選擇和寧德時(shí)代合作，合作關(guān)系破裂或終止的可能性比較小。

 

從法律層面來(lái)看，寧德時(shí)代的“技術(shù)許可”，也是風(fēng)險(xiǎn)很低的模式。它相當(dāng)于給福特提供了一本“教科書”，至于如何學(xué)以致用，在生產(chǎn)和銷售端會(huì)面臨哪些風(fēng)險(xiǎn)，都由福特來(lái)承擔(dān)。假設(shè)需要寧德時(shí)代的技術(shù)人員提供必要的輔導(dǎo)，那也是額外的有償服務(wù)。所以，寧德時(shí)代唯一要做的，就是許可一代，研發(fā)一代，在不斷的創(chuàng)新中取得進(jìn)步。

 

2022年，寧德時(shí)代研發(fā)費(fèi)用投入高達(dá)155.1億元，擁有研發(fā)人員1.63萬(wàn)人，占公司員工總數(shù)的13.73%。寧德時(shí)代到底還有多少技術(shù)儲(chǔ)備，是整個(gè)行業(yè)共同好奇的話題。

 

截至目前，寧德時(shí)代官宣的電池技術(shù)包括了鈉離子、M3P、凝聚態(tài)、無(wú)鈷電池、全固態(tài)、無(wú)稀有金屬電池等。這些技術(shù)有的仍在攻堅(jiān)，尚未到應(yīng)用階段，有的技術(shù)甚至略帶“迷惑性”，但不管怎樣，這些技術(shù)本質(zhì)上都是為了公司的整體戰(zhàn)略去服務(wù)。“如果從不主動(dòng)釋放這些消息，寧德時(shí)代的技術(shù)實(shí)力很難被外界知曉，很有可能合作到期，對(duì)方就不再續(xù)約了。”墨柯如是說(shuō)。

 

在行業(yè)看來(lái)，若沒(méi)有在美國(guó)市場(chǎng)的背水一戰(zhàn)，寧德時(shí)代或許不會(huì)像高通那樣，把“技術(shù)許可”作為出海的商業(yè)模式。事實(shí)上，“技術(shù)許可才是最高級(jí)的商業(yè)模式。”某產(chǎn)學(xué)屆的知名專家表示，“能夠利用專利許可賺錢，充分說(shuō)明其技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量過(guò)硬，經(jīng)過(guò)大規(guī)模的驗(yàn)證后，得到了海外市場(chǎng)的認(rèn)可。”

 

眼下，寧德時(shí)代正以“技術(shù)赴美”為節(jié)點(diǎn)，一方面以重資產(chǎn)模式研發(fā)、生產(chǎn)、銷售自己的電池產(chǎn)品；另一方面依托全球知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)體系，有機(jī)會(huì)向更多車企授權(quán)其電池技術(shù)，以低成本收取“寧德稅”。

 

這將是寧德時(shí)代的一小步，卻是中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)鏈向前跨越的一大步。