PonyCar進駐羊城了，這是它立志成為“城市新能源出行服務運營商”布局的第一步。
 

         PonyCar中文名又叫“小馬用車”，但它與馬化騰的確沒有什么關系。非要說這款以馬化騰英文名命名的APP暗含什么心機，便是創始人劉逸洵以玩笑語氣說出的：但愿以后騰訊能夠入股吧。
 

         都說BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）壟斷了整個互聯網的創業資源，大大小小的創業公司一旦做得有點起色，總逃不開被幾大巨頭入股或收購的命運。在深圳南山， 創業公司“被騰訊入股”意味著成功了一大半。PonyCar也是起源于深圳南山的創業公司。這一項目之外，劉逸洵還創辦了智能公共出行平臺“嘟嘟巴士”，和PonyCar一樣，兩大項目都走到了B輪融資這一步。
 

         誰搶占到“停車資源”誰就能勝利
 

         外界認為，“共享經濟”與“綠色出行”的雙重光環，讓PonyCar很快獲得資本市場青睞。雖然起步晚，PonyCar運營7個月后就交出一份漂亮數據：用戶數超10萬、深圳地區車輛突破2000臺，單車收入突破180元，單車使用時長7.4小時。這讓其快速獲得惠友資本主投、華峰資本跟投的1.5億元B輪融資，離PonyCar上一輪5000萬融資僅隔數月。
 

 

         此時，同在深圳運營的I-GO共享汽車，還未發出融資成功的消息。這家公司運營的共享汽車偏高端，包括寶馬i3、寶馬MINI、奔馳騰勢等，并不像PonyCar標榜自己為“新能源出行服務運營商”，而是兼顧新能源和燃油車，長短途均可使用。
 

         劉逸洵對鐘叔駕道表示，PonyCar融資這么順利有三大因素：一是運營團隊；二是平臺產品；三是停車場資源。這三項，唯有停車場資源為外部因素，這是會上PonyCar創始人劉逸洵強調的“致勝法寶”：“停車資源是核心資源，誰取得這個資源誰就能領跑。”
 

         “網點沒有達到一個密度，是沒有太大經濟效益的。”作為創始人，劉逸洵這點看得特別清楚。所以，PonyCar下一步期冀復制深圳的商業模式套路，同時布局進駐北上廣三大城市，要將目前的網點從200個擴充到600個。
 

         除了鋪網北上廣深四座已實施小汽車限購的一線城市以外，PonyCar還將同時布局入駐10個左右的二線城市，進一步實現其“城市新能源出行服務運營商”的長遠規劃。
 

         車企與共享汽車平臺相互借力
 

         在擴網的過程中，PonyCa這類汽車共享平臺與產品成熟的汽車制造企業合作，幾乎成為必然的選擇。以PonyCar為例，其運營車型除知豆以外又多了北汽新能源。此次在廣州與之共同舉辦發布會的華夏出行，便是北汽集團在今年4月打造的“第二銷售戰場”，也是北汽集團十三五戰略轉型的重要引擎。
 

 

         華夏出行黨委書記、總經理岳殿偉對鐘叔駕道記者表示，華夏出行在北京市場已布局6000臺車用于解決公車出行，下一步開啟的城市還有長沙等十多座內地城市，與PonyCar這一項目合作，是北汽從傳統制造業向服務性企業轉型的一次嘗試。
 

         可以看到，二者的共同目標構成新老企業合作的堅實基礎。
 

         目前國內運行的幾家分時租賃共享平臺，基本都有自己的主要合作車企，如中迪主要投放車輛為比亞迪E系純電動車、聯程共享車輛多為江淮新能源車，而PonyCar，其B輪投資方惠友資本董事長楊龍忠先生此前為比亞迪集團三大創始人之一，在知豆和北汽新能源車以外再攜手比亞迪的可能性并非沒有。汽車共享平臺要想快速拓網，不能沒有停車資源，也不能沒有車。
 

         對于國內傳統車企而言，在推廣新能源方面與共享汽車平臺合作，也不失為一種好的方式。以知豆為例，其深圳代理商曾對鐘叔駕道表示，其主力銷量正來源于租賃公司。新能源品牌與共享汽車平臺的合作可以帶來至少三大好處，一來省卻推廣新能源汽車的廣告費用，二來續航里程有限的電動車的確在城市里短途代步更具備現實意義，其產品不至于被工信部和發改委視作“僵尸新能源車”而面臨新能源騙補追責；更重要的一點在于，與租賃公司合作可以帶來銷量數據的提升，這一領域的銷量甚至超過了個人消費市場。
 

         雖有政策力撐 運營成本受質疑
 

         在“滴滴打車”軟件這一共享經濟產品受到質疑的當下，“短時共享汽車租賃”的痛點在于解決城市白領上班到下班期間車輛閑置、難打車、難停車、以及較難拍到一臺車牌這樣的問題。一定的市場需求培養了共享汽車租賃平臺誕生的土壤，在停車資源等促進共享汽車發展上的政策支持卻是必不可少的。
 

 

         6月1日，交通運輸部發布的《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見（征求意見稿）》在不久前已結束征求意見。關于共享汽車的反饋意見，大部分表示認可，認為加強租賃車輛管理、落實承租人身份查驗制度、提升企業線上線下服務能力及完善停車、站點設施等政策措施可以提上議程。這意味著不久后政策層面將出臺對“共享汽車”發展有利的消息。
 

         但目前“共享汽車”平臺在推廣中也要面對消費者認為“不好使用”的反饋。據鐘叔駕道了解，與起步于深圳的中迪、Togo一眾出行平臺相比，PonyCar設立網點最多，但存在“網點要么沒車，要么車沒有電”這樣的問題。一位長期關注深圳新出行平臺的業內人士對記者表示，這家以“提供新能源出行服務”為自己核心競爭力的企業，只有知豆這一品牌車型可使用。在運營過程中，其不得不面對電動車續航里程和充電麻煩等現實問題。
 

         “這些網點都會派出專門的工作人員進行充電服務，但這樣一來平臺的運營成本將大大增加。”該業內人士表示。