基礎(chǔ)設(shè)施不足正在成為制約電動車發(fā)展的主要瓶頸。權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2014年我國新能源乘用車保有量已經(jīng)接近9萬輛，但已經(jīng)建成的充電樁只有3萬多個。以北京為例，2010年、2011年北京電動汽車和充電設(shè)施的比例為1：1，后來變成了1：2，2014年達(dá)到了1：3，也就是平均3輛車才有一個充電設(shè)施。

據(jù)了解，《規(guī)劃》以到2020年實(shí)現(xiàn)500萬輛新能源汽車發(fā)展目標(biāo)為預(yù)判，總體設(shè)想是將來充換電站數(shù)量達(dá)到1.2萬個，充電樁達(dá)到450萬個。

不僅有標(biāo)準(zhǔn)還要有認(rèn)證

在電動車實(shí)際使用的過程中，充電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一問題非常明顯。京滬高速公路充電站全線開通后，有企業(yè)派工作小組去做電動車運(yùn)行試驗(yàn)，結(jié)果是在這個充電站這輛車能充電，那輛車不能充電，到下一個充電站，那輛車能充電了，這輛車又不能充電。

雖然從國家層面充電接口已經(jīng)有了國標(biāo)，但用戶還是感覺不統(tǒng)一，不能通用，到底差距在哪里？對此，專門負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)制定的中國電動企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東表示，“一方面標(biāo)準(zhǔn)還需要完善，同時設(shè)施和汽車做的接口是否真正符合國標(biāo)需要認(rèn)證，另一方面，原先國標(biāo)還沒有出來時，各地先行按照自己的想法制定了地方標(biāo)準(zhǔn)，也形成了現(xiàn)在的過渡階段。”

劉永東強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)在修訂的接口國標(biāo)就是解決這個問題，同時啟動編制接口標(biāo)準(zhǔn)一致性檢測標(biāo)準(zhǔn)，解決是否真正符合國標(biāo)的檢測標(biāo)準(zhǔn)。國家已經(jīng)明確充電設(shè)施必須符合國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不能有各地的地方標(biāo)準(zhǔn)，解決標(biāo)準(zhǔn)矛盾的問題。

有業(yè)內(nèi)人士直言不諱地指出，“大規(guī)模推廣新能源汽車，無論純電還是插電，沒有可以提供寬電壓范圍、通訊協(xié)議一致的充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，大規(guī)模投入基礎(chǔ)設(shè)施也是一種浪費(fèi)，這其中個體投資人由于國家補(bǔ)貼和其它形式隱形收入，可以實(shí)現(xiàn)贏利，而從給國家的回報角度看，實(shí)際有點(diǎn)盲目推動，浪費(fèi)社會資源。”

認(rèn)證的工作非常重要。“關(guān)于一次性檢測是比較迫切的事情，也就是對車和充電樁進(jìn)行認(rèn)證，車企說他的產(chǎn)品符合國標(biāo)，充電設(shè)施也說自己的充電樁符合國標(biāo)，但是目前沒有一個統(tǒng)一評判尺度，所以導(dǎo)致有的車可以在這個樁充電，但卻不能在另一個樁充電。”劉永東表示，現(xiàn)在各個汽車實(shí)驗(yàn)室準(zhǔn)備開展一次性檢測，但按照什么樣的尺度、什么樣的程序來評判需要一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，目前正在開展這方面的工作。

“光有標(biāo)準(zhǔn)沒有認(rèn)證，標(biāo)準(zhǔn)就會流于形式，目前只有部分業(yè)主在招標(biāo)時要求提供型式實(shí)驗(yàn)報告，但往往由于中國的現(xiàn)狀，很多企業(yè)送檢的設(shè)備，和最后投運(yùn)的有很大差別。因此除了實(shí)驗(yàn)，廠檢和定檢制度也需要建立，不然都說符合國標(biāo)，但實(shí)際不能用的情況會持續(xù)很久。此外這些要求不單是要求充電裝備企業(yè)，對汽車也同樣需要。”專注充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國電南瑞用電公司副總經(jīng)理倪峰表示。

統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)設(shè)為新能源準(zhǔn)入條件？

中國電動企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心和中國汽車技術(shù)研究中心、電動汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會合作，分工負(fù)責(zé)充電設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)制定。在過去的五年中，基本建成了電動汽車充電設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)體系，大概有58項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，包括充電和換電標(biāo)準(zhǔn)。到目前為止，已經(jīng)發(fā)布了27項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，電動汽車充電設(shè)施急需的標(biāo)準(zhǔn)基本上完成，但是需要更新和完善的標(biāo)準(zhǔn)還有很多。

“我們今年上半年的工作重點(diǎn)，最核心的問題就是這個檢測規(guī)范，檢測標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)是最重要的。” 劉永東表示。

今年同時推進(jìn)的還有電動車充電國家標(biāo)準(zhǔn)的修訂。關(guān)于充電國標(biāo)的修訂，重點(diǎn)包括：第一，要對上一版沒有明確細(xì)化的地方，大家有歧義的地方要進(jìn)一步地細(xì)化和明確。第二，可能會再增加一些在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)的缺陷問題，比如安全問題。

“目前，國家已經(jīng)把接口標(biāo)準(zhǔn)納入新能源汽車購置稅減免目錄準(zhǔn)入條件，下一步還將納入新能源汽車準(zhǔn)入條件，解決標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行力不強(qiáng)的問題。”劉永東表示，這是基礎(chǔ)性的工作，如果納入新能源車的準(zhǔn)入條件，那么從源頭上廠家就會關(guān)注接口標(biāo)準(zhǔn)的問題。

不僅如此，下一步國家也會把充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)等作為示范城市考核的標(biāo)準(zhǔn)，也就是把充電基礎(chǔ)設(shè)施是否按照國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來做，比如充電接口標(biāo)準(zhǔn)，作為對示范城市的考核條件。

實(shí)際上，企業(yè)層面關(guān)于充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的呼聲和關(guān)注度也非常高。在“百人會”之前，2月5日，中德電動車標(biāo)準(zhǔn)化工作組第三次會議在北京召開，雙方討論重點(diǎn)集中在接口標(biāo)準(zhǔn)、整車電池安全、感應(yīng)充電、消防安全，電磁兼容等方面的標(biāo)準(zhǔn)。

值得注意的是，為了應(yīng)對充電難題，主流國際汽車企業(yè)已經(jīng)有所準(zhǔn)備。“我們目前在做的是一個綜合性的充電的管理系統(tǒng)，其中最關(guān)鍵的一項(xiàng)技術(shù)就是無線充電，我們跟日本、歐洲一流的整車廠在這方面有廣泛的合作，一起開發(fā)了無線充電技術(shù)。未來這可能是一個革命性的產(chǎn)品，真正取消了大家對里程的焦慮。”德爾福亞太區(qū)工程總監(jiān)李茗表示。

目前，傳統(tǒng)的充電方式全球有三個標(biāo)準(zhǔn)：最早出現(xiàn)的美國的SAE標(biāo)準(zhǔn)，日本、韓國也采用SAE標(biāo)準(zhǔn)；其次是歐洲標(biāo)準(zhǔn)；再是中國的標(biāo)準(zhǔn)，介于歐洲標(biāo)準(zhǔn)和美國標(biāo)準(zhǔn)之間。這就形成了三部完全不兼容的標(biāo)準(zhǔn)。“之所以無線充電比較有誘惑力的另外一個原因，就是希望可以解決統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的問題，只是目前整車的無線充電的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還完全處于起步的階段。”李茗強(qiáng)調(diào)。

私人充電樁規(guī)模化瓶頸

目前，我國電動汽車充電設(shè)施發(fā)展緩慢有幾個原因：第一，電動汽車本身的發(fā)展路徑還不是特別清晰和明確；第二，充電技術(shù)日新月異，有快充、慢充，又有了無線充電等新形態(tài)，充電設(shè)施應(yīng)該怎么建、建什么樣的充電設(shè)施，特別是對市場化程度日益提高的私人新能源乘用車，該用什么樣的手段、按什么樣的模式去發(fā)展。第三，現(xiàn)在充電設(shè)施的運(yùn)營，還沒有特別好的或者能夠被市場接受的運(yùn)營模式。這三方面的不成熟給電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來了很大困難。

歐陽明高多次強(qiáng)調(diào)，電動汽車要實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、商業(yè)化，最核心的問題是要解決家用車慢充的問題。以公用為主的充換電站建的再多也解決不了私人汽車充電問題，公共用車再怎么推數(shù)量也是有限的，再怎么推也形不成一個產(chǎn)業(yè)，形不成一個戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。

目前，發(fā)達(dá)國家電動車市場主要的還是發(fā)展私人乘用車，美國私人乘用車充電14%在辦公場所、66%在家里，其充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是與家庭相關(guān)的。日本的做法很明確，以慢充為主，慢充和快充設(shè)施的比例是4：1。歐洲類似日本，有1萬多個慢充樁，只有100多個快充站。

隨著我國私人電動汽車的快速增長，充電樁的問題凸現(xiàn)出來，而私人電動汽車對充電基礎(chǔ)設(shè)施的要求是不一樣的。中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進(jìn)華建議，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，應(yīng)以固定的交流慢充設(shè)施為主，公共的快充為輔，這樣的原則應(yīng)該確定下來。

充電基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)不是單純的技術(shù)問題，而是一個系統(tǒng)問題，涉及到政策、土地、規(guī)劃以及各種利益主體的權(quán)益分配問題。比如，充電設(shè)施進(jìn)入小區(qū)涉及個體與個體之間權(quán)益，政府也不好干涉。

關(guān)于充電設(shè)施的商業(yè)模式，現(xiàn)在很多民間資本已經(jīng)進(jìn)入，大量的資本也在躍躍欲試，但是現(xiàn)在的基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營基本都是賠錢的。目前看來，統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)先行，同時要解決的核心問題還有商業(yè)模式。

“充電設(shè)施和電動車實(shí)際上是一個滾動發(fā)展、互相促進(jìn)的過程，并非一定是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)好了電動車才能發(fā)展。” 劉永東最后表示，充電設(shè)施的問題要從全產(chǎn)業(yè)鏈來考慮才能盈利，單靠個體無論是汽車廠家還是電力公司都不能獨(dú)立完成。