中國新能源汽車行業無疑是又一塊希望之地。中汽協數據顯示， 11月新能源汽車銷售11.9萬輛，同比增長83%。其中純電動汽車銷量為10.2萬輛，占比85.7%。1-11月新能源汽車累計銷量60.9萬輛，同比增長51.4%，其中純電動車銷量為53.2萬輛，占比87.3%。中汽協秘書長助理許海東向中商汽車表示：“按目前的增速，2017年新能源車總銷量可達到70萬輛目標，且預計未來市場增速將會保持在40%-50%，2018年銷量總數將超過100萬輛。”

但在銷量快速增長的時候，中國公共充電樁的平均使用率卻不足10%，整體充電樁布局速度也在下降。這背后的原因是什么？對于市場的快速增長，基礎設施建設準備好了嗎？

1現狀：電樁進小區易，整體增速放緩

去年，中商汽車曾跟蹤報道一名騰勢車主在小區安裝充電樁，歷時半年的曲折經歷。也有潛在電動車用戶，因小區拒絕安裝充電樁，而放棄購買。國家電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱聯盟）信息和認證部主任劉鍇表示，這種情況如今已有較大改善。

聯盟數據顯示，從去年7月份開始至今年11月份，在22.7萬份抽樣數據中，充電樁隨車配建率（即購車同時在車主處安裝充電設備）已從77%增長至于88%，一年多時間提升了11%。

這主要得益于去年7月， 國家發改委、能源部、工信部、建設部聯合下發的《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》，從國家層面明確了充電樁進小區的相關方，包括電力電網公司配電，小區物業，小區居民的充電樁安裝職責。“自通知發布之后，各地政府陸續出臺了相關配套政策，隨著地方政策落地，上述比例還會上升。”劉鍇向中商汽車表示。

“當然，現在充電樁進小區還存在一些問題，例如流程相對繁瑣，不是一站式。”劉鍇表示，“對此聯盟也正在梳理北京地區私人報裝充電樁的流程，并協調相關部門，給車企和4S店作為私人購車的建議。”

但更重要的是，對于北上廣深這一類目前新能源汽車銷售的重點區域，其中老舊小區較多，存在缺乏停車位，電力增容難的問題。對此劉鍇表示，已有包括移動充電車，以及規劃中的快速充電站用以解決。

雖然充電樁進小區更加容易，但從全國來看，整體充電樁野蠻生長的時代已經過去。聯盟數據顯示，去年全年，月均充電樁的增長量大概是7600個，今年1-11月，月均充電樁增長量為5700多個。

“今年1到11月的同比數據下滑明顯，充電樁建設已經逐步回歸理性。”

究其原因，劉鍇表示，第一是由于目前充電樁在商業上并不盈利；第二，由于快充、無線充電、智能充電堆等技術的快速發展，充電樁建設運營企業在重新評估不同場景下適用于何種充電技術；第三則由于去年年底，國家發改委與能源部發布的《關于開展充電樁新國標改造升級的通知》，要求對目前應用老標準的百萬輛保有車輛和14萬個充電樁進行同步改造。“這個改造量比較大，對運營商來說也需要投入精力。”

2深度：公共樁不足 10%利用率，正制定快充示范模型

“但充電樁建設數量下滑并不是不好，因為車樁比不一定要1:1，而是要找到它使用的應用場景。”劉鍇強調。

聯盟的數據顯示，截至今年11月，全國約65%的公共充電樁集中在津京冀、珠三角、長三角區域，和新能源車輛保有量所在地區的匹配度高度一致。但公共樁的總體利用率不足10%。

按照2015年下發的十三五充電基礎設施規劃指南提到，2020年將建成480萬個樁，實現500萬輛新能源汽車，車樁比基本為1:1。“但這一要求是基于當時的充電技術條件以及更多的考慮了個人用戶購買小客車隨車配建充電樁的情況，現在我們根據快速充電等多類型的設施發展，不一定要1:1。”劉鍇表示。

劉鍇類比了加油站，目前中石化與中石油在北京約有千余座加油站，全北京加油槍月約4~5萬把，但車輛保有量為580萬輛。雖然比例懸殊，但仍滿足使用。

“相比于車樁比，現在主要的問題是利用率不高。”劉鍇表示但在調研中發現，位于國貿的公共充電樁其利用率也可達到70%~80%，中石化在北京的兩個加油站試點增加了4個50千瓦的充電樁，每個月的充電量大概是1.4萬度，已能實現盈利。“由此充分說明在適用場景下進行合理布局的重要性。”

目前北京保有車輛超過580萬輛，正規停車位約300多萬個。劉鍇表示，對于北上廣深這一類停車位資源昂貴緊缺的城市，目前60千瓦的直流快充樁也依舊需要40~60分鐘的充電時間，由此導致即充即走的快速充電的應用場景出現。

目前國際已出現應用350千瓦的快充系統，但適用于1000~1700伏的車端高壓平臺的核心電子零部件IGBT目前全球僅有三家供應商，且無中國企業。因此如果直接適用于350千瓦的系統，則對中國零部件企業形成天然的技術壁壘，以及整車廠商的成本壁壘。

聯盟已組建快速充電系統聯合專項行動，組織新能源汽車的整車制造企業，動力電池企業，連接器制造企業，充電樁的制造企業，充電樁的運營企業在內的單位和行業專家，進行快速充電系統的調研。尋找適用于中國的快充系統，綜合平衡對電池壽命、整車成本，充電時間長短和用戶體驗的影響。

目前聯盟已經完成珠三角的企業調研，正在進行長三角和京津冀地區的調研。將于明年上半年構建一套實驗性質的快速充電系統，由此明確適用于我國的快速充電電壓、功率、電流情況，并向社會進行發布，之后作為建議向政府提供。

快充主要是基于三個應用場景。第一，北上廣停車資源比較緊張，即充即走；第二，如果車輛爆發式的增長，城際高速公路有應用需求；第三，出租、公交、環衛、物流車等交通工具，其充電的時間成本更高，慢充影響收益。

劉鍇表示，交流慢充更多適用于車位充足，場景固定的市場。其可有效保證電池壽命，實現新能源汽車的擁車成本優勢，并與車聯網和智能電網進行有效協同。

3挑戰：充電樁布局與盈利之困

“未來國家對充電樁的補貼導向將從補建設專為補運營。”劉鍇向中商汽車表示。目前在充電樁行業補貼促進層面，有國開行發放的貼息貸款，但對企業資質要求較為嚴格，同時還有部分建設補貼，以及改造升級老充電樁的獎勵。但未來隨著整合擇優成為大趨勢，運營補貼為主，對企業的布局及運營能力便提出了更高的要求。

充電樁作為藍海市場，在過去兩年吸引了大量的企業和資本進入。僅北京目前便有超過20家充電樁企業。但劉鍇告訴中商汽車，目前雖然有大量的充電樁企業進入，但行業整合已經開始。中國普天、國家電網、特來電與萬邦四家所布局的充電樁已占全國的85%。

已形成一定規模優勢之后，各家充電樁企業則開始深度考慮布局與盈利的關系。

例如萬邦新能源已和幾大跨國車企簽訂了保密協議，由充電成本更低，占地更小，更靈活方便的機器人充電代替無線充電。例如中國普天在深圳給公交場站提供的充電服務已經盈利。

目前，聯盟已設立充電設施網絡布局合理化的課題，來研究使用場景，人群的出行規律，建立模型形成報告，最終向業內公布或形成政府建議。

但值得注意的是，從根本來說充電運營的兩大核心資源在于土地與電能。目前對于特大型城市來說，電力增容問題相對容易解決，但合理的土地資源仍然稀缺。而諸如加油站等先天占據地利的設施，如果未來轉型，則可能對缺乏土地資源的運營企業造成沖擊，也迫使其需加快強化自身核心競爭力。

劉鍇表示，從充電技術本身來看，由于中國國情復雜，充電場景多樣，因此在技術和商業形態上屬世界領先地位。但在充電樁產品質量、充電服務水平、互聯互通方面還有較大提升空間。

目前，聯盟已經完成國家充電設施基礎信息服務平臺的建設并將于近期正式上線，其中重要的一項是實現信息的互聯互通。

其將為充電設施運營商、整車制造企業、充電設施制造商、省級平臺、國家新能源汽車監控平臺提供數據接口，實現數據互聯互通。將有占比90%以上的主流運營商進入平臺，打通相關信息。對于用戶來說，則可通過該平臺，一站式找到各運營商的充電樁位置信息。即使是在結算階段，用戶也可通過平臺直接跳轉至運營商的支付頁面。