話說大功率充電，說起來有點唬人，其實無論是車端還是樁端，就兩點一句話，在合理成本的條件下，解決大功率引發的安全和熱管理問題。今天主要談的就是其中最引人關注的連接器組件熱管理問題。
啥是連接器組件？顧名思義，就是充電槍加充電電纜這一嘟嚕東西，老外管這個叫cable assembly。咱中國人看東西的關注點可能和老外不大一樣，他們看長的，咱們盯大的，呵呵，所以我們叫連接器組件。這玩意兒有啥特殊的？因為充電時，人要拿著的就是這個連接器組件。小功率的時候沒啥問題，大功率時如果不采取任何措施，這個組件會變得又笨又重。見下圖：
125A充電是50平方。。。（說起這個多少平方，有一個文科生小編，愣是把偶的一次講座，給寫成50平方米，引起很多人鄙視偶的智商）。。。的線一米0.6公斤，這樣幾米的電纜加上槍頭一般人還是拎的起來的。但是如果大功率充電時，電流到了400A，根據中學物理告訴我們在同樣的電阻（也就是同樣電纜截面）情況下發熱量大了十倍，此時為了不讓電纜燒起來，最直接的做法就是增加導線的截面到150平方，但是，這個時候的連接器組件的重量也增加到快3倍，力氣小一點的已經拎不動了，而且這么大的電纜也很難彎曲了，沒法操作呀。
所以要想用大功率充電，也就以下幾個辦法了：一是提高電壓，保持電流不增加，但是這個只能在一定的范圍內做，而且牽涉到汽車平臺的重大修改，同時還有很多安全隱患。二是采用大電纜，讓一個機器人或者機械裝置來幫你抬電纜，這個方法的缺點不用多說了，貴或者笨。第三，就是今天的主題，采用冷卻的方法來使用小截面電纜來完成充電。
好了，扯了半天的初中物理，好多人煩了吧，下面來點干貨。
所謂連接器組件熱管理，就是要通過各種方法。。。啥方法？加大冷卻，控制充電電流，切斷電源等等，以后有空再仔細說這個。。。控制連接器組件的溫度在安全溫度范圍內，這個安全控制目標溫度，根據國際電工委員會（IEC）大佬們的研究是攝氏90度。。。記住這個值，以后會多次用到。。。也就是說在這個溫度范圍內保證各種普通材料做成的連接器長時間工作不會發生任何結構性損毀或嚴重影響使用壽命。
為了控制連接器組件的溫度，首要的一點是要找到最熱的地方并對其溫度進行監控。國內外的磚家們都做了一些測試，得到了一些類似的結論。
上圖是一個連接器的幾個部分，經測試，溫度最高的部分是壓接區和接觸區，其中接觸區是最容易出現意外的地方，比如連接器插拔次數到了一定程度、環境里灰塵進入等原因和造成接觸電阻突然增加，該區溫度就會異常上升。因此這一點的溫度是作為連接器組件熱管理系統最需要關注的溫度點。
那怎么才能測量接觸區的溫度呢？當然，馬上就能想到一個辦法，在接觸面上裝個溫度傳感器唄，可是。。。儂要曉得。。。是木辦法直接裝在接觸面上的，為啥捏？因為實際使用的時候，這個連接器上有幾百伏的直流電勢，如果把溫度傳感器直接貼在接觸面上，一方面幾乎不可能直接安裝，另一方面，如果不采取隔離措施，這個電勢很可能會竄入測量回路燒壞整個電路，甚至引發事故。因此，必須距離金屬接觸面一定距離或者用絕緣物質包裹起來。這樣一來雖然安全了，但測出的溫度和真實的溫度就因為有這么一點距離或者絕緣材料，不一樣了。
看一下上圖，這是一張德國人做的做的某連接器的溫度測量曲線（順便說一句，文中用的圖，都是從公開資料或經過本人同意允許使用的圖，不算盜版哈）。這張圖中，T Reference 是指的接觸面實際的溫度，下稱實際溫度，T Connector是指的連接器上溫度傳感器給出的溫度，下稱測量溫度?？梢钥闯鰜?，當通過400A電流后，進過大約54分鐘，溫度進入了穩定區，大約為70度出頭，此時那個安裝有一點距離的連接器給出的溫度是大約67度左右，和真實溫度大約一直有3.7度左右的差距。
經過多次試驗都有類似的結論，可以得出這么一個結論。當通過大電流經過一定的時間進入熱平衡時，實際溫度和測量溫度的差值基本是一個固定值。這樣一來，看上去問題解決了，只要拿測量溫度加上那個德爾塔不就是真實溫度嗎？有這么簡單嗎？當然沒有。再仔細看一下上圖，首先有一個問題，在進入熱穩定前，測量溫度和實際溫度沒有這個規律，甚至有一段測量溫度還會超過實際溫度，這是因為這個測試中的電纜側有一個熱源，在開始時影響了裝在連接器中的熱敏元件。慢慢隨著接觸區發熱量的累計直到接近熱平衡時這兩根曲線才會有基本恒定的差值。這一段的溫度是不能用測量溫度加德爾塔獲得真實溫度的。但是請記住我們的控制目標是攝氏90度，這一段雖然測不準，但因為遠遠低于我們的控制目標溫度，所以其實無所謂，這段時間是安全的。那問題在哪里呢？請看下圖：
當由于某種原因，比如冷卻系統故障，接觸面電阻突然變大，或者其他任何想到想不到說清說不清的原因造成連接器組件工作異常，就會表現為原本的熱平衡被破壞了，此時溫度會根據故障的嚴重程度突然上升。此時很不幸，這個上升的過程經測試，是非常的不一樣，也就是那個德爾塔完全和熱平衡時不一樣了，真實溫度超過警戒線90度時，測量溫度還遠遠的在后面沒反應過來，這時如果還用測量溫度加德爾塔的方法就起不到保護作用了。咋辦捏？仔細看一下圖：
經多國老外們測試（咱們現在也在測試，但由于搭一套實驗環境不容易啊，現在還沒結果）。當真實溫度發生突變時，幾乎同時測量溫度也在突變，只是斜率可能會小于真實溫度的變化斜率，但肯定高于熱穩定時的斜率了。所以這個時候計算一下測量溫度的上升速度，也就是斜率，就可以判斷是否出現了異常情況，從而采取合適的措施，控制熱平衡。
上面大致分析了一下連接器組件熱管理的基本原理，那么怎么測試呢，從IEC那里拿來一點參考。
上圖是IEC提出的用以測量充電插頭的測試裝置。大家知道，由于中國的直流連接器的公母和歐美日標準是相反的（原因有夠寫一篇傳奇史的了，今天就不多說了）。所以可以大致可以認為這個測試裝置能測試咱們的車輛插座。
看一下圖，關鍵有兩點，第一是直埋的溫度傳感器，注意由于這是實驗電路，只是用于通過模擬大電流測量溫度反應，一般電壓只需3，4V所以此時作為測量的溫度傳感器是可以緊緊貼在銅導體上，因此測到真實溫度是準確的。第二是那個HEATING UNIT，就是一個加熱塊，是用于模擬連接器故障的。大致實驗過程如下，用額定電流，比如400A，經過一段時間后進入熱穩定，調整加熱塊模擬事故溫度破壞熱平衡。當真實溫度達到90度時，監測測量溫度是否給出了正確的特性，或者如果是測量系統則看系統是否有正確的反應，比如切斷了充電電流。
總結：
1. 今天只是大功率系列的技術開頭說了一下連接器組件的熱管理原理，一點點東西。
2. 熱管理的原則不是精確控制溫度，而是要在任何情況下避免系統超過控制目標溫度90度。
3. 設計連接器組件的第一步是要設計一個能在標準規定的工作環境下，能夠達到熱穩定溫度，且這個熱穩定溫度值要小于90度，小多少？是由系統的控制速度決定的，如果速度快，這個溫度可以比較接近控制目標溫度。否則必須有足夠的差值，保證系統能在反應時間內做出正確的反應，從而保證不超過控制目標溫度。
4. 第二步連接器廠家要保證能夠在發生溫度突變時能夠正確地給出特性曲線，這個曲線包括前面的熱穩定曲線都是提供給充電機廠家設計的重要文件。
5. 連接器組件廠家的設計需要考慮溫度傳感器安裝位置，并且保證一批產品的一致性和在全設計壽命內的有效性。因為你一批產品只能提供一個特性曲線給充電機廠家，而且要用很久，歷經碾壓、跌落、碰撞、風吹雨打，不會改變那根特性曲線。
6. 以后大功率的熱管理算法會是一個十分復雜的東西，不是今天寫的這么一點點，很多東西需要大量的實驗才能得出。
7. 再次申明，寫的東西只是一個很初步的原理，而且只涉及到樁端的一些處理方法，車端是否有冷卻系統，如何判斷溫度，可以參考，但不一定完全一樣。
