電子產品的價格很長時間以來一直遵循著“摩爾定律”，即每過18個月，同樣的錢可以買到原來2倍性能的產品。主要是因為每過18個月，同一塊電路板上可容納的晶體管數量會翻一倍。新能源汽車的電池技術發(fā)展很快，同樣的價格過2、3年之后可以買到的產品性能相差很大。

比如2016款北汽新能源EV160補貼后8萬多元，純電續(xù)航只有150km；2018款北汽新能源EX360補貼后也為8萬多元，純電續(xù)航達到了318km。那么問題來了，這時候2年車齡的北汽新能源EV160應該賣多少錢才算合適？

②二手新能源車的后期投入太大。

首先二手新能源車電池出故障的概率增加，而電池的維修或者更換費用動輒上萬。目前很多二手車商都不知道如何鑒別新能源汽車車況的好壞，這也從一定程度上提升了購買二手新能源車的風險。

另外，如果你之前沒有家用充電樁，買了二手新能源車之后就得自費安裝家用充電樁，這也是一筆不小的數目。

隨著新能源汽車保有量的不斷增加，公共快充充電樁看似是個不錯的投資項目，但是湃客在這里先給大家潑盆冷水，這個投資可能沒有什么前景。首先，建設公共快充充電樁涉及到場地租用、用電部門審批等環(huán)節(jié)，需要打通的關系較多。而且公共充電樁散布在城市的各個地方，需要不斷得去疏通關系，費時、費力、費錢。

即使允許你建造公共快充充電樁，短時間內你也很難回本。湃客給你們算筆賬，目前公共快充充電樁的收費標準在2元/kWh左右，而商業(yè)用電成本在1.2元/kWh左右，再算上租用場地、物業(yè)分紅等費用，利潤可能只有幾毛錢/kWh。

假設一個公共快充充電樁每天充5輛車，每輛車充20度電，一天的總利潤才幾十元（這已經是運營比較好的情況，現實情況中充電車位閑置或者被汽油車占用的現象不會少）。而一個公共快充充電樁的建設成本不會少于1萬元，后期的維護費用也不低，回本的期限較長，可能還會存在虧損風險。

所以從目前的情況來看，私人投資公共快充充電樁并不現實，這種事情還是交給國家電網或者其它國企去辦吧。

最近一直有關于固態(tài)鋰電池的消息爆出，很多廠家在固態(tài)鋰電池領域取得了突破。總結了一下，相比現在普遍使用的三元鋰電池，固態(tài)鋰電池在能量密度和安全性方面領先于目前的三元鋰電池。

許多業(yè)內人士表示，目前三元鋰電池的單體能量密度已經接近極限，普通的三元鋰電池很難將能量密度提升到300Wh/Kg以上。而固態(tài)鋰電池當前的能量密度約為400Wh/Kg，預估最大潛力值可達900Wh/Kg，有超過100%的提升空間，造成這種情況主要有以下2個原因：

①固態(tài)鋰電池的電壓平臺提升較大，固態(tài)電解質比有機電解液具有更寬的電化學窗口，有利于進一步提升電池能量密度；

②固態(tài)電解質能有效阻隔鋰枝晶生長，材料應用體系范圍提升，有利于提升電池能量密度

電動汽車自燃的新聞屢見報端，主要是由于三元鋰電池的液態(tài)電解質易燃易爆，在長期使用過程中容易觸發(fā)“熱失控”。相比之下，固態(tài)鋰電池中的固態(tài)電解質不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不漏液，在電化學穩(wěn)定性上優(yōu)于目前的三元鋰電池。

等到固態(tài)鋰電池全面量產之時，我們買到續(xù)航更長、更加安全的純電動汽車將變得更加容易。