眾所周知，純電車有三大技術短板：續航里程、充電時間、電池衰減。續航里程不夠，短期內可以通過增加電池數量來彌補。電池衰減，可以通過電池質保來消除客戶的后顧之憂。唯有“充電時間長”這個難題，多數廠家無法克服（普遍的快充最短時間也需30-40分鐘），使得電動車用起來始終無法象燃油車一樣方便。

北汽新能源發布的超級快充技術，是一種高壓大功率直流充電技術。實驗中，如下圖所示，瞬時充電電流超過260A，充電電壓超過了611V。目前普遍的直流快充技術，最高電壓只有380V。

北汽新能源的這套直流快充技術，目前可以達到最大300A直流充電電流，最高700V高壓。據稱未來隨著技術成熟，將升級至100V、400A的直流充電電流。

按照目前純電車普遍以500公里續航作為標配的條件，北汽這套技術可在10分鐘充滿300公里里程，意味著可實現10-15分鐘充滿80%電量。這比目前主流的30-40分鐘充電80%，速度整整提高了一倍多。

高壓直流快充，對車本身來說，最難的問題是熱管理。北汽新能源的這套超級快充系統，搭載了全新的車載“液冷充電連接系統”和“新型液冷動力電池包”，保證在大電流狀態下，各高壓部件溫度不超過限值。此外，北汽宣稱這套系統，非常的輕量化，相比國外同類系統，減重了46%。

不過，在筆者看來，這樣的超級快充技術，未免有“屠龍之技”的嫌疑。就算你車本身能夠承受700V甚至1000V的電壓、四五百安的電流，你上哪里去找這么高電壓的充電樁去？就象特斯拉自己的超級充電樁，其最高功率也只有120千瓦。將于今年推出的新版本快速充電站——Supercharger V3，最大充電功率也才250kW。

▲特斯拉今年將推出的新版本快速充電站

目前，國內使用的直流充電樁功率普遍在40-60kW，100kW、120kW的高功率充電樁還比較少。而筆者查閱到的資料顯示，北汽新能源此次測試用的這個高功率充電站，是近日剛剛宣布建成，號稱國內“首個乘用車大功率充電站”。額定電壓可達到1000V，額定輸出電流可達500A。此外，2017年12月，天津市還率先建立了首座360kW大功率直流快充電站，該站采用大功率直流充電技術，最大充電電流可達到400A。不過該充電站主要是公交車專用。

▲現代汽車與韓國SK合作，在首爾要建設350kW的充電樁

筆者查閱到的資料顯示，在去年3月，國家電網發布的第一批充電設備招標文件里，仍然是把60kW的直流充電樁成為招標主流，占比約40%；100kW及以上功率的占比30%，其中120kW功率的占比26%；此外，在這個文件里，首次出現了輸出電壓950V、單元充電電流500A、功率475kW的招標需求。

▲寶馬、戴姆勒、福特、奧迪以及保時捷聯合成立IONITY，在歐洲建立充電網，最大功率350kW

可見，目前國內主流的充電樁規格仍然是以120kW以下為主，面向家用車、已經開始投入商用的充電樁，最大充電功率也只能達到150kW。更大功率的高壓充電樁目前還是個稀罕物，要普及的話還有一個非常漫長的過程。

此外，對車本身來說，除非迫不得已，一般人不會經常使用快充。原因有三：

其一，經常使用快充，過高的電流會對電池結構有損害，如石墨負極表面的膜破裂、電解液分解、產生沉積物等，這是由電池的物理結構決定。

其二，電池的熱量過高，增加自燃或者爆炸的危險，雖然現在有快充技術的廠家，都號稱有電池熱量管理系統，但發生危險的幾率畢竟比慢充提高了很多。

其三，無論慢充還是快充，對電池容量都有損耗，只是經常快充造成的損耗會更大。

最后說說

其實純電車直流快充技術在國內外這兩年方興未艾，各種新標準各種比比皆是。象10-15分鐘充滿80%、一分鐘充電續航30公里等等，在各種傳統車企、新勢力品牌那里，都不是什么稀罕事了。但筆者的判斷是，目前這也只能博個眼球而已，所有的快充，前提都建立在有安全、高效的高壓直流充電站可用的基礎上。否則，就是中看不中用的‘屠龍之技’而已。不過，北汽這套快充技術至少證明了一點：國產品牌也有能力，造出媲美甚至趕超特斯拉的快充車型