為什么戴森將其總部和工廠轉移到新加坡？

戴森EV首先在2016-2021英國政府的國家基礎設施交付計劃中得到了支持，該計劃聲稱：'戴森將在其位于威爾特郡馬姆斯伯里的總部開發新的電動車......這將確保該地區投資1.74億英鎊 ，創造了500多個工作崗位，主要是工程崗位。這一說明很快被修改了：'政府正在向戴森提供高達1600萬英鎊的撥款，用于支持他們在馬姆斯伯里工廠的電池技術研發。'那么戴森的EV計劃還有多久實現，我們應該期待它的電動車嗎？

深入戴森EV項目

根據戴森的說法，這家公司已有400名員工參與電動汽車項目。 他最近證實，在過去的一年中，研究電池的科學家數量增加了一倍 ， 而現在它還在招募更多的專家。戴森EV團隊位于威爾特郡的Hullavington，遠離該公司位于馬姆斯伯里的主要總部（在搬到新加坡之前）。 戴森稱，它考慮在英國，新加坡，馬來西亞或中國制造電動汽車，該公司還宣布2017年的收益為8.01億英鎊。這比上一年的收益增長了27％。2018年初，該公司還在Hullavington的總部公布了新的10英里測試計劃。 建造一共占地517英畝的新賽道和兩座經過翻新的1938年機庫，使戴森對其電動車項目的總投資達到2億英鎊。

戴森汽車何時發布？ 預計2021

由于突破性的固態電池技術以及以9000萬美元（6900萬英鎊）收購電池公司Sakti3，戴森汽車的電池能量密度和續航能力將比現在市面上電動汽車翻一番。 由Ann Marie Sastry教授在密歇根大學推出的這家初創公司聲稱已經開發出超過400Wh / kg能量密度的固態鋰離子電池。

這幾乎是特斯拉松下電池的兩倍 - 后者以大約240Wh / kg被認為是現在的行業領導者。 這會有效地將電動汽車的續航里程翻番，同時可能將成本削減到每千瓦時100美元（69英鎊），這是電動車一個重要的轉折點，能夠和對手汽油/柴油動力汽車的成本相競爭。

問題是，電池發展歷史上充滿了光榮的失敗，例如加拿大公司Avestor，其出售給AT＆T的固態鋰離子電池在U-Verse家庭娛樂盒內爆炸，導致了這個公司的破產。 那么為什么Sastry和Sakti3（Sakti是梵語中的'權力'且3是鋰的周期表位置）認為他們能成功，而其他人失敗？

今天的鋰離子電池內通常有不儲存任何能量的凝膠或液體; Sastry的夢想是發現一種“固體”導電材料，使鋰離子從陽極到陰極來回傳遞，對電池進行放電和充電。十年前，Sastry及其同事編寫了模擬軟件，以確定鋰的材料和結構組合，這些材料和結構將組成高能電池，也可以在有限的成本下大規模生產。 如果制造成本過高，有最佳能量密度或最大循環次數也沒有用。在試驗品上組裝構成電池的超薄層時，Sastry的團隊改裝了用于壓制箔片部分的二手設備。 實際上，制造平板顯示器和光伏太陽能電池需要相同的超薄層級工藝，然后是集電器，然后是層間陽極等，所有這些步驟都必須在真空中進行。 一旦組裝完成，電池就能準備進行測試了。巴斯大學電子與系統工程教授彼得·威爾遜說，將電池制造從實驗室測試臺到工廠批量生產是一項巨大的挑戰。 戴森面臨著另一個相當大的挑戰：將高科技數字馬達的尺寸從放在真空吸塵器里增加到放到汽車里。 但如果戴森把這些問題都解決了，英國就擁有了自己的特斯拉。

戴森EV突破性的技術創新

1）固態電池

雖然基于鋰離子技術，但加壓液體電解質被一層薄薄的不易燃材料所取代，它既可以作為隔板（保持正極和負極不接觸），也可以作為電解液（允許發生離子轉移）。

2）比液體更安全

鋰離子電池通常在35°C下運行，要求電動汽車進行復雜的冷卻，特斯拉和通用汽車的電池都出現過火災。為延長其使用壽命，電池不應完全充電或放電。固態電池不會遇到這些問題。

3）智能的電機

威爾遜表示，戴森的數字“開關磁阻”電機受益于出色的封裝和機械設計。它們提供良好的散熱性能 - 這是關鍵 - 高效空氣動力學轉子讓馬達的散熱性能更好，更安靜，最大限度地減少能量損失。

4）規模問題

由于無刷電機已經達到90％以上的能量轉化效率，戴森的數字電機沒有太多的進步空間。除了轉子中電場產生的損耗之外，如果按比例放大到汽車尺寸，它將具有慣性和熱量問題，戴森的一系列解決方案減少了這些能量損失。