對(duì)此，國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所博士劉堅(jiān)給出了自己的答案。

 

后補(bǔ)貼時(shí)代新能源車前景如何？燃料電池重卡或成最大贏家

 

國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所博士劉堅(jiān)

 

現(xiàn)狀艱難前景光明  新能源汽車無補(bǔ)貼也有發(fā)展前景

 

今年1-7月份，我國(guó)新能源汽車的銷量仍然取得了同比40%的增長(zhǎng)，但與去年平均60%的同比增速相比，增速略有放緩。此外，今年7月份，我國(guó)新能源汽車的銷量甚至出現(xiàn)了同比下滑。究其原因，今年汽車整體市場(chǎng)表現(xiàn)不佳確實(shí)影響到了新能源汽車的銷量，但更重要的原因或許是補(bǔ)貼政策的變化。

 

2019年，電動(dòng)汽車的國(guó)補(bǔ)再度退坡50%，購(gòu)車成本上升，打擊了消費(fèi)者的購(gòu)買熱情；到2020、2021年，電動(dòng)汽車的國(guó)補(bǔ)或?qū)⑼耆∠瑢脮r(shí)電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)車輛相比，有一戰(zhàn)之力嗎？

 

其實(shí)，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)，說白了還是成本的競(jìng)爭(zhēng)，是數(shù)字游戲。劉堅(jiān)認(rèn)為，要用發(fā)展的眼光來看待新能源汽車，傳統(tǒng)動(dòng)力汽車經(jīng)過上百年發(fā)展已經(jīng)比較穩(wěn)定，而新能源汽車還在快速發(fā)展，其成本會(huì)隨著技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大而下降。

 

從電池成本來看，由于經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，動(dòng)力電池成本從2015年到2018年降幅超過了50%，接下來一直到2030年，動(dòng)力電池成本都會(huì)有很大的下降空間，根據(jù)彭博社的預(yù)測(cè)，2030年動(dòng)力電池的價(jià)格將下降到430元/kwh。這個(gè)價(jià)格相比于現(xiàn)在的約1200元/kwh，可以節(jié)省非常多的購(gòu)車成本。

 

430元/kwh的價(jià)格，即便是在乘用車這類小車上，也是能夠滿足經(jīng)濟(jì)性需求的；在商用車這類年運(yùn)營(yíng)里程更長(zhǎng)的車型中（假設(shè)年行駛里程超6萬公里），目前新能源產(chǎn)品的綜合成本相比于傳統(tǒng)車型已經(jīng)占有一定優(yōu)勢(shì)，補(bǔ)貼完全消失影響也不會(huì)太大，未來這一優(yōu)勢(shì)還會(huì)隨著電池成本的下降而繼續(xù)加強(qiáng)。

 

對(duì)于現(xiàn)階段的新能源商用車來說，劣勢(shì)并不在于綜合成本，而是續(xù)駛里程、充電時(shí)間、充電樁數(shù)量不足等硬傷讓消費(fèi)者心存疑慮。不過這些硬傷都是可以通過技術(shù)、投資來解決的，因此，在后補(bǔ)貼時(shí)代，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的前景依然光明。據(jù)推測(cè)，2030年，全球新能源汽車的銷量達(dá)4300萬輛，其中中國(guó)市場(chǎng)的銷量將達(dá)1300萬輛。

 

兩種路線的較量：純電動(dòng)與氫燃料孰優(yōu)孰劣

 

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的前景光明，但是在產(chǎn)業(yè)內(nèi)部仍然存在技術(shù)路線之爭(zhēng)：純電動(dòng)與氫燃料孰優(yōu)孰劣呢？

 

與不斷退坡的純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼不同，今年燃料電池汽車的補(bǔ)貼政策并沒有發(fā)生太大改變，補(bǔ)貼金額仍處于高位，市場(chǎng)上各種各樣的燃料電池產(chǎn)品如雨后春筍般涌出，這是不是意味著燃料電池在與純電動(dòng)的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)了上風(fēng)呢？

 

劉堅(jiān)表示，純電動(dòng)與氫燃料之爭(zhēng)的勝負(fù)不會(huì)很快分出，而決定這一勝負(fù)結(jié)果的最大因素，依然是成本。

 

當(dāng)下，鋰電池的成本比燃料電池的成本更低，但是燃料電池成本下降的空間卻比鋰電池更大。“一套50kwh系統(tǒng)，當(dāng)下鋰離子電池的價(jià)格是5萬元，燃料電池的價(jià)格是25萬元；未來，同樣一套50kwh系統(tǒng)，鋰離子電池的價(jià)格可下降為2.5萬元，燃料電池的價(jià)格則可下降至1萬元。”劉堅(jiān)說道。

 

鋰電池與燃料電池都可以通過技術(shù)的進(jìn)步以及規(guī)模化生產(chǎn)來降低成本，但是鋰電池相比于燃料電池需要用到更多的貴金屬，因此其成本下降的極限空間不如燃料電池。未來，鋰電池的成本下降極限為70美元/kwh，燃料電池的成本下降極限為30美元/kwh。

 

不過，純電動(dòng)汽車與燃料電池汽車的成本核算并不是這么簡(jiǎn)單的，還要考慮到其他成本：氫氣的制造以及運(yùn)輸成本，相比于發(fā)電、輸電成本，自然是要高出許多。目前的制氫手段有低谷電制氫、工商業(yè)電制氫、可再生能源棄電制氫、天然氣制氫、煤制氫、甲醇制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫等。其中，可再生能源棄電制氫、煤制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫這3種方式，可以把氫氣的生產(chǎn)成本降低到一個(gè)比較有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)位，再將后期儲(chǔ)運(yùn)的成本控制住，氫氣的價(jià)格雖然還是不如電價(jià)來得劃算，但是與柴油相比還是具有相當(dāng)大的優(yōu)勢(shì)。

 

因此，就當(dāng)下的情形來看，純電動(dòng)汽車的綜合成本低于燃料電池汽車；未來，純電動(dòng)汽車的采購(gòu)成本會(huì)高于燃料電池汽車，但是使用成本將依然低于燃料電池汽車（電的經(jīng)濟(jì)性大于氫氣的經(jīng)濟(jì)性）。兩者互有勝負(fù)，誰能最終在競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勝還很難預(yù)料。

 

此外，劉堅(jiān)特別提到了一點(diǎn)：燃料電池車型在重型貨車市場(chǎng)更具有推廣潛力。當(dāng)下，燃料電池車扭矩、馬力和續(xù)駛里程都足夠大，能夠滿足重型貨車的使用需求，而重型貨車較長(zhǎng)的年行駛里程更有利于其發(fā)揮氫氣相對(duì)于柴油的經(jīng)濟(jì)性。不過，燃料電池車型想要在重型貨車市場(chǎng)取得突破，還有很多功課要做，加氫站的建設(shè)就是一個(gè)巨大的障礙。

 

結(jié)束語：

 

補(bǔ)貼政策對(duì)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了非常大的扶植作用，經(jīng)過十余年的投入，我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展出一個(gè)較為完備的產(chǎn)業(yè)鏈。如今，純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼即將迎來落幕，筆者認(rèn)為這個(gè)時(shí)間是非常合適的，因?yàn)楫?dāng)下無論是歐洲還是日本，都有了發(fā)展新能源汽車的全面規(guī)劃，新能源汽車或?qū)⑦M(jìn)入全球競(jìng)爭(zhēng)的局面。然而溫室中的花朵是無法在競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)的。補(bǔ)貼退出歷史舞臺(tái)，讓我國(guó)的新能源汽車企業(yè)與國(guó)外的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手真刀真槍去競(jìng)爭(zhēng)，才能真正做大、做強(qiáng)我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。