2020年，在政策端和需求端的推動下， “新基建”迎來持續(xù)發(fā)展，其中，新能源汽車充電樁建設成為重要一環(huán)。北京作為全國新能源汽車發(fā)展的頭部城市，保持著建設規(guī)模的快速增長。這使得北京的充電環(huán)境和充電的便利性大為改善。
下面我們以數(shù)據(jù)說明：
一、充電行為
全年用電量穩(wěn)定增長
截止2019年12月，從使用趨勢來看，充電電量和充電次數(shù)均呈現(xiàn)平穩(wěn)上升趨勢，且受季節(jié)性因素影響較大。由于新能源汽車冬季電池耗電量高、掉電量快，進入11月份之后，用電量和用電次數(shù)環(huán)比增幅均達到10%以上，12月達到用電峰值。
2019年充電電量和次數(shù)月度趨勢圖
快充樁使用需求占主導地位
新能源車主在社會公用充電設施的使用需求上以快充樁為主，這主要是由于社會公用充電場站的使用場景多為臨時補電，故對快充樁使用需求強烈。
充電貢獻方面，快充樁以64%的建設占比，貢獻了約94%的充電電量和充電次數(shù)，平均每個快充樁的充電貢獻是慢充樁的8.8倍。整體表現(xiàn)出大功率充電設施更受歡迎的趨勢，60-90kW功率充電設施在建設貢獻比、單槍使用次數(shù)和利用率上，均高于7-15kW功率充電設施。
以環(huán)路為單位各場所充電設施占比情況圖
場站規(guī)模及費用對充電行為的影響
市級平臺e充網(wǎng)經(jīng)過大量的數(shù)據(jù)建模分析后發(fā)現(xiàn)：場站規(guī)模對充電場站運營效果的影響權(quán)重最高。規(guī)模為11-20個充電設施的充電場站，運營質(zhì)量提升的幾率高于其他規(guī)模25%；其他影響因素中，免收/限免停車費、服務費優(yōu)惠更能調(diào)動車主充電積極性。運營企業(yè)可以此作為建站參考，實現(xiàn)運營效果和資源使用效益的最大化。
四類區(qū)域充電場站停車費收取情況圖
時間段對充電行為的影響 引導錯峰充電
以天為單位進行觀測，北京市充電開始的高峰時段為早上8:00-9:00、下午15:00-16:00和晚上23:00-0:00點；而充電結(jié)束的高峰時段為早上9:00-10:00、下午16:00-17:00和晚上0：00-1:00點，充電高峰時段和車主通勤、車輛運營時間息息相關(guān)。快充樁和慢充樁的開始、結(jié)束充電時間偏好有很大不同，但一天中，快充樁和慢充樁都在電價低谷時段23:00-0:00充電電量最高。
北京市充電高峰時段圖
市級平臺e充網(wǎng)通過對充電訂單進行數(shù)據(jù)分析，快充樁的使用高峰時段與運營車輛的使用規(guī)律一致，充電開始和結(jié)束的高峰時段相隔一小時，基本可以確定，是同一批車主在運營車輛處于交接班時間和夜晚休息時間的臨時補電行為。
而慢充樁的使用高峰時段則與上下班通勤時間規(guī)律一致，充電時長2-5小時不等，符合個人在上班的工作場所及下班的居住場所，能夠長時間停留，對充電時長要求不高。
日常的天氣變化對于充電車主有一定影響，但是總量不大，雨天日均充電電量較晴天下降5.17%，日均充電次數(shù)下降6.4%。
不同天氣的充電行為對比圖
基于大數(shù)據(jù)算法的錯峰充電引導
基于目前用戶充電行為存在時間和空間上的不均衡，和市級平臺數(shù)據(jù)分析結(jié)論，可適當引導用戶錯峰充電，車主使用e充網(wǎng)App，可提前了解場站忙閑狀態(tài)、場站的其他實時信息，引導用戶避開充電擁堵地區(qū)。并通過分時電價信息，鼓勵用戶將充電峰值時段的部分使用需求轉(zhuǎn)移到充電峰谷時段，合理引導用戶規(guī)避高峰。
通過清晰的數(shù)據(jù)可以了解到，北京市車主的充電行為表現(xiàn)出時間上的不均衡。車主充電開始和結(jié)束時間高峰時段明顯，非高峰時段部分資源閑置，利用率不高。應鼓勵社會公用充電設施提升互聯(lián)互通水平，鼓勵接入統(tǒng)一App平臺，并出臺相關(guān)政策以推動實施，由此實現(xiàn)對全市社會公用充電資源的整合及統(tǒng)一調(diào)度，引導錯峰充電，解決部分充電資源閑置的問題，提升充電設施利用率。
二、建設情況
2020年，為了緩解疫情帶來的影響，我國在政策端不斷加碼，提振消費，促進經(jīng)濟快速復蘇。而“新基建”也在政策的推動下持續(xù)走俏，被央視提及的新能源汽車充電樁更是其中重要一環(huán)。而作為全國新能源汽車發(fā)展的頭部城市之一，北京市充電基礎設施行業(yè)的發(fā)展一直備受關(guān)注。北京市公用充電設施數(shù)據(jù)服務平臺e充網(wǎng)（簡稱：北京市級平臺e充網(wǎng)）是在市城市管理委、發(fā)改委及科委的指導下建立和運營的市級平臺，也是國內(nèi)第一批落地建成的政府級充電設施監(jiān)管服務平臺。同時，北京市還具有多家企業(yè)級平臺，政府鼓勵企業(yè)級平臺通過市場化的聚合與完善，與市級平臺共同優(yōu)化北京市充電網(wǎng)絡，為市民帶來更好的充電服務。以下是針對2019年北京市充電設施的建設分布及充電行為進行了多維度的分析。
平臺接入社會公用充電場站同比增速圖
建設規(guī)模快速增長
截止2019年末，北京市累計建成約20.24萬個充電設施，其中，私人充電樁15.34萬個，社會公用充電設施2.5萬個，單位內(nèi)部公用充電設施1.8萬個。目前，北京市電動汽車與公用充電設施的車樁比已達到國家政策中在新能源汽車加快發(fā)展地區(qū)，公共車樁比例不低于 7：1的要求，并基本形成全市平原地區(qū)充電服務半徑小于5公里的公用充電網(wǎng)絡體系。
北京市級平臺e充網(wǎng)通過分析接入的全市公用充電設施數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2019年北京市社會公用充電設施建設規(guī)模快速增長，充電場站網(wǎng)絡建設密度加大。截止2019年12月，北京市已投入運營的社會公用充電設施場站，同比去年增長34%；覆蓋社會公用充電設施同比增長30%。
平臺覆蓋社會公用充電設施同比增速圖
由中心向外環(huán)建設規(guī)模遞增
北京市社會公用充電設施建設上呈現(xiàn)由中心向外環(huán)建設規(guī)模遞增的態(tài)勢，在北京市整體的社會公用充電設施建設分布上，集中在五環(huán)內(nèi)，建設占比高達65%，而從建設密度的角度進行觀測，五環(huán)內(nèi)的建設密度卻遠遠高于五環(huán)外區(qū)域。
三環(huán)內(nèi)的社會公用充電設施主要集中在商業(yè)區(qū)，其中在二環(huán)內(nèi)在商業(yè)區(qū)的建設占比為50%；三環(huán)至六環(huán)的社會公用充電設施，集中建設在居民區(qū)和商業(yè)區(qū)，其中四環(huán)至五環(huán)有37%的充電設施建設在居民區(qū)；六環(huán)外的充電設施主要建設在居民區(qū)（25%）、公共停車場（22%）和城市公園綠地（18%）。
60-90kW的充電設施為主流
目前，北京市社會公用充電設施已形成快充樁為主建設格局，快慢充建設比例為1.8:1，分別以60-90kW的快充樁和7-15kW的慢充樁為主。快慢充分布上，北京市各環(huán)路均以快充樁為主，二環(huán)內(nèi)快慢充比例最懸殊，達到8:2。截止2019年12月，全市建成快充樁同比去年增長34%，慢充樁同比增長24%。
從區(qū)域分布上了解，快慢樁均主要分布在朝陽區(qū)、豐臺區(qū)、海淀區(qū)、通州區(qū)和大興區(qū)等人口密集、平原面積大、靠近城中心的區(qū)域。
免停車費，更有力吸引車主
市級平臺e充網(wǎng)通過對接入平臺的充電場站進行分析發(fā)現(xiàn)，停車費和服務費對充電行為有一定影響，免收或限免服務費以及實行分時電價的充電場站，用戶使用偏好更高。對于利用率較低的充電場站，可以利用市場手段，引導新能源車主錯峰充電，提升整體利用率。
目前北京市內(nèi)59%的充電場站收取停車費用，38%不收取停車費用，4%為限時免費。首都核心功能區(qū)和中心城區(qū)大部分充電場站選擇收取停車費，這兩個區(qū)域土地資源緊缺、商業(yè)和人口比較密集，同時也為了防止油車占位和充電占位等情況，大部分運營企業(yè)充電場站選擇收取停車費；生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)不收取停車費的充電場站較多，占比75%。在場所分布上，企事業(yè)單位、城市公園綠地和酒店賓館免收停車費的比例最高，分別為83%、57%和52%。
免費和限時免費的充電場站對車主更有吸引力，單槍月均充電次數(shù)是收費充電場站的1.2倍。因此，部分利用率較低的充電場站，可通過限時免收停車費的方式吸引用戶，培養(yǎng)使用習慣。
而除了停車費之外，北京市通過電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則，幫助充電設施運營企業(yè)強化運營能力，降低充電設施運營成本，從而刺激運營企業(yè)降低服務費用，切實為充電用戶帶來優(yōu)惠。
總結(jié)
從建設情況和充電數(shù)據(jù)的變化趨勢上，可以看出使用新能源汽車的“充電圈”正在擴大，充電將越來越方便。
