近日，華為發(fā)布消息稱，將發(fā)布一款直流快速充電樁模塊，并將其命名為HUAWEI HiCharger。HUAWEI HiCharger將作為新能源充電基礎(chǔ)設(shè)施解決方案，與全國多地部門深入合作。目前確定合作的機構(gòu)包括國家電網(wǎng)、星星充電、南網(wǎng)電動、華商三優(yōu)、珠海泰坦以及大連羅賓森等。
而就在不久前，兩大電網(wǎng)也紛紛宣布啟動新一輪的充電設(shè)施建設(shè)，其中國網(wǎng)投資計劃2020年投27億元，南網(wǎng)則是在未來的4年時間里平均每年投資60億元。
時間再往前推一個月，3月6日，寧德時代與百城新能源共同組建的上海快卜新能源科技有限公司成立，標(biāo)志著動力電池龍頭正式入局充電樁。
自新基建規(guī)劃公布后，充電樁產(chǎn)業(yè)便成為資本市場的寵兒，受到各路巨頭的競相追捧。但是，幾乎所有巨頭都必須首先解決的一個問題便是——如何盈利？
藍(lán)海or紅海？
隨著充電樁成為新基建七大項目之一，資本市場敏感地捕捉到了有錢賺的氣息，各路巨頭紛紛宣布加碼充電設(shè)施，掀起了新一輪的充電樁投建風(fēng)潮，而上一輪充電樁投建風(fēng)潮還要追溯到2016年。
2016年，我國充電樁數(shù)量從年初的不到5萬臺增加到年末的15萬臺，但后續(xù)由于建設(shè)速度慢、運營難、用戶體驗差等問題，充電樁產(chǎn)業(yè)并沒有如人們想象中的那樣，跟著電動汽車一起急劇擴張，反而在一片建設(shè)熱潮過后迅速歸于沉寂。期間，充電樁格局經(jīng)歷了一次大洗牌，不少批企業(yè)慘遭淘汰。曾經(jīng)位于第一梯隊的富電綠能宣布退市，深圳容一電動科技有限公司也發(fā)布了因公司虧損宣布解散的公告，成立愈十年的普天新能源，更是出現(xiàn)將55%股權(quán)和大股東位置“拱手讓人”但長達(dá)半年，依然無人接盤。
在新一輪投建風(fēng)潮前，充電樁產(chǎn)業(yè)的第一輪洗牌已經(jīng)基本完成。據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2019年底，全國充電樁運營企業(yè)運營充電樁數(shù)量超過1萬個的僅有8家，而8家企業(yè)分卻分走了近九成的市場份額，行業(yè)集中度非常高。
充電樁產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有市場份額
不過，頭部企業(yè)雖然市場占比高，然而實際盈利水平卻并不理想。在充電樁三強——特來電、星星充電和國家電網(wǎng)中，只有特來電和星星充電稱其充電樁業(yè)務(wù)開始盈利，而截至2019年底，國家電網(wǎng)的充電板塊仍處于虧損中。同時，根據(jù)特來電母公司特銳德消息，特來電在2014年-2018年的5年中，累計在充電板塊投資超過50億元，研發(fā)投入超過10億元，不過前4年都是虧損的，累計虧損達(dá)6億元，直到2018年才終于實現(xiàn)盈虧平衡。
行業(yè)龍頭尚且如此，更不要說行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)了。沒有解決企業(yè)的贏利模式之前，再大規(guī)模布局充電樁，很可能出現(xiàn)的結(jié)果就是投資與回報難成正比，投入越多虧損越重！看似新基建帶來的“藍(lán)海”實際可能卻是一片紅色“汪洋”。
市場很大，但盈利很難
實際上，我國充電樁產(chǎn)業(yè)潛力還是很大的。國際能源網(wǎng)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，我國的充電樁數(shù)量并不充裕，距離既定目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示：截至2019年底，我國充電樁數(shù)量約為100萬個，車樁比為3:1，距離有關(guān)部門制定的車樁比1:1的目標(biāo)還差了好幾倍。而要想達(dá)到車樁比1：1的目標(biāo)，至少還要再建200萬個充電樁。然而，雖然市場給各大企業(yè)留足了加碼的空間，但要想安心享用這塊巨大的蛋糕其實并不容易。
前文提到，2015年，隨著補貼額度的提高，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)進入快速發(fā)展階段，但奇怪的是，作為電動汽車重要的配套設(shè)施，充電樁反而“越混越差”，行業(yè)整體長期處于虧損狀態(tài)。
那么，為何會出現(xiàn)這種蛋糕吃不到嘴里的現(xiàn)象呢？究其原因，主要有以下幾點：
首先，產(chǎn)業(yè)鏈中游缺乏合理的商業(yè)模式。因為直接與下游客戶對接，所以中游運營端能否盈利，直接關(guān)乎產(chǎn)業(yè)鏈的整體命運，而運營端的盈利則主要依靠合理的商業(yè)模式。目前，我國充電樁運營企業(yè)多數(shù)依靠充電服務(wù)費獲取收益，但是由于充電樁前期投資巨大，再加上前期規(guī)劃設(shè)計不足，導(dǎo)致部分已投入運營的充電樁的實際充電利用率遠(yuǎn)低于設(shè)計目標(biāo)，根本達(dá)不到盈利所要求的水平，所以充電樁運營的成本回收周期少則三五年，多則十來年，很少有企業(yè)能承擔(dān)得起如此長期的虧損。
之所以特來電和星星充電可以活下來，是因為兩者都有母公司其他贏利業(yè)務(wù)給予充電樁業(yè)務(wù)提供資金，前者在輸配電領(lǐng)域賺的錢補在充電樁上，后者在汽車銷售領(lǐng)域賺的錢也補給充電樁業(yè)務(wù)，才讓兩家公司撐到贏利。
其次，上游產(chǎn)品端缺乏核心技術(shù)。目前，產(chǎn)業(yè)鏈上游主要有兩大產(chǎn)品——IGBT和功率模塊。其中，在直流充電樁系統(tǒng)中，逆變器是實現(xiàn)交直流轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵，而逆變器中實現(xiàn)電流轉(zhuǎn)換的核心器件是絕緣柵雙極型晶體管（即IGBT），IGBT在智能充電樁中被作為開關(guān)元件使用。而由于IGBT加工難度較高，因此在該產(chǎn)品方面，我國目前主要依賴進口，國外研發(fā)IGBT器件的公司主要有英飛凌、ABB、三菱、西門康、東芝、富士等。進口產(chǎn)品比自主產(chǎn)品成本要高很多，并且高企的成本最終會傳導(dǎo)到中游運營端，對于本就難以盈利的運營企業(yè)來講，這無疑是雪上加霜。
IGBT模塊
另外，下游的實際運行中，長期存在有站無樁、有樁無位、有樁無電、亂收停車費等管理問題，無形中提高了充電樁產(chǎn)業(yè)盈利的難度。
新基建不是只砸錢
在充電樁行業(yè)市場格局初定，頭部企業(yè)已經(jīng)成型之際，隨著國家一聲令下，充電樁搭乘著新基建的快車，開啟了新一輪的投資風(fēng)潮。這次新基建帶來的闖入者可并不簡單，它們的出現(xiàn)或許打破整個行業(yè)舊有的市場格局。
與上一輪投建風(fēng)潮有很大不同的是，本輪風(fēng)潮中的加碼者多數(shù)都是巨頭級企業(yè)。其中，比較有代表性的便是國網(wǎng)和南網(wǎng)。兩家公司實力絕對雄厚，試水就動輒幾十億的投資砸下來，讓同行企業(yè)只能望其項背。
國網(wǎng)投資充電樁領(lǐng)域可謂駕輕就熟，此前業(yè)務(wù)比不上特來電和星星充電，是因為他們并沒太重視這塊兒市場。隨著國網(wǎng)董事長換人，毛偉明上任后對充電樁業(yè)務(wù)格外重視起來，國網(wǎng)充電樁板塊的業(yè)務(wù)肯定要沖在前面。
此前，國家電網(wǎng)董事長、黨組書記毛偉明表示，2020年，國家電網(wǎng)計劃安排充電樁建設(shè)投資27億元，新增充電樁7.8萬個。項目分布在北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、湖南、青海等全國18個省（直轄市）。
國網(wǎng)大手筆砸錢效果如何，目前還是個未知數(shù)，但國網(wǎng)作為大電網(wǎng)企業(yè)，運營充電樁有其獨特優(yōu)勢。充電樁業(yè)務(wù)想要贏利的確需要拼數(shù)量，但又不能止于拼數(shù)量。國網(wǎng)之所以有底氣這么干是因為國網(wǎng)掌握全國大部分電網(wǎng)，對于電網(wǎng)運行情況非常了解，在哪里建樁，什么時間電價最低，什么時間充電性價比最高等細(xì)節(jié)它們都了然于胸。在贏利模式探索上，除了服務(wù)費，國網(wǎng)和南網(wǎng)這兩大集團可以操控的余地要比其他充電企業(yè)大得多。
對比國網(wǎng)的投資，南網(wǎng)砸錢砸得更猛，據(jù)南網(wǎng)消息，其未來4年將投資251億元投建充電設(shè)施，建成大規(guī)模集中充電站150座，充電樁38萬個，為現(xiàn)有數(shù)量的10倍以上。按此計算，南網(wǎng)平均每年的充電設(shè)施投資額度在60億元以上，而與國網(wǎng)不同的是，南網(wǎng)每年60多億的巨資將主要花在高速快充樁上。為了節(jié)約成本，南網(wǎng)還開啟了場地、車隊、電站、銷售渠道四種合作模式，以便把每一分錢都花在刀刃上。
據(jù)南網(wǎng)有關(guān)負(fù)責(zé)人稱，南網(wǎng)將重點在粵港澳大灣區(qū)、海南自貿(mào)區(qū)，以及桂、滇、黔重點城市布局集中式充電站，實現(xiàn)南方五省區(qū)城際高速公路快速充電網(wǎng)絡(luò)全覆蓋。
如果說國網(wǎng)和南網(wǎng)是靠砸錢和自身掌控的電網(wǎng)資源優(yōu)勢為殺手锏，那么華為和寧德時代就是靠技術(shù)來支撐市場。
華為是在產(chǎn)業(yè)鏈上游的產(chǎn)品端加碼。前文提到，上游產(chǎn)品端的技術(shù)門檻較高。其中，功率模塊是充電樁的核心模塊，作為電能變換的核心裝置，其技術(shù)參數(shù)和質(zhì)量直接關(guān)系到充電樁的基本性能和用戶體驗。因此，華為憑借自身在技術(shù)方面的優(yōu)勢，不僅避開了競爭激烈的中游市場，而且能夠通過把控核心產(chǎn)品提高自己在產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的話語權(quán)。
而寧德時代方面，則通過與百城新能源成立合資公司的形式入局運營端。其作為動力電池方面的龍頭，在動力電池產(chǎn)業(yè)的深耕，使得寧德時代比起其他運營商更懂電池對充電設(shè)施的性能需求。因此，在具體的充電樁設(shè)計方面，寧德時代也將比其他企業(yè)更具優(yōu)勢。同時，由于寧德時代與國內(nèi)外許多大車廠都有深度合作關(guān)系，所以其還可以采取與車企共同推出獨占的充電服務(wù)方案。
