新能源換電業(yè)務(wù)又有重量級新玩家入場了。
近日，有媒體報道，吉利已于今年4月份在國家商標(biāo)局注冊了 “易易換電”商標(biāo)，并開始在土地、技術(shù)、團隊層面進行換電領(lǐng)域的布局。此外，根據(jù)天眼查信息，易易換電總經(jīng)理由曹操出行董事長劉金良擔(dān)任。業(yè)內(nèi)據(jù)此推測其將像北汽換電一樣首先服務(wù)于營運車輛。
老玩家也分外活躍。早前剛高調(diào)宣布用戶換電達(dá)成50萬次的蔚來，近日發(fā)起了“反向換電”試點活動，用積分鼓勵用戶將車上的高電量電池?fù)Q成換電站內(nèi)的低電量電池，幫助電網(wǎng)削峰填谷，同時減少其他用戶換電等待時間。
新老玩家輪番登場，加上各地政府、研究和投資機構(gòu)紛紛入場造勢，行業(yè)新風(fēng)口呼之欲出。
政策之風(fēng)勁吹
從官方口徑的變化，便可一撇換電的今非昔比。
4月份的新能源補貼新政，直接將換電模式排除在“售價30萬以上不享受補貼”的范圍之外，幾乎“量體裁衣”一般讓堅守?fù)Q電模式的蔚來成為唯一一家車型售價30萬以上，卻依然可以享受補貼的車企。釋放的信號已然十分強烈。
5月25日，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”回答記者提問時表示，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。兩會閉幕后，《政府工作報告》中關(guān)于新基建的內(nèi)容，經(jīng)審議也將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。
顯然，如果說補貼新政還只是行業(yè)政策，兩會后“換電”多少已經(jīng)上升到了“國策”的高度。
既是“國策”，當(dāng)然是著眼大處。首要便是加速新能源汽車的推廣。今年5月乘用車銷量錄得近兩年來首次同比正增長，新能源汽車依然同比下跌達(dá)25.8%。可見與整體車市的迅速企穩(wěn)不同，新能源市場要想復(fù)蘇并再進一步，道阻且長。
阻力之一便是里程焦慮。雖然近期有關(guān)電池技術(shù)的爭論甚囂，但短期內(nèi)沿現(xiàn)有技術(shù)路線難以在續(xù)航上取得突破性進展，已是業(yè)內(nèi)共識。同時，補能層面，家充條件的匱乏及充電的長時間等待，也勸退了不少潛在消費者。換電作為一種高效便捷的補能方式，理論上可以讓里程焦慮問題迎刃而解。
同樣有望解決的是電池的管理問題。國家大力推廣新能源汽車10多年后，大量動力電池已經(jīng)進入退役或半退役狀態(tài)，建立電池梯次利用和全生命周期管理體系，迫在眉睫。換電模式下，可對電池進行統(tǒng)一管理，并以“B to B”方式完成回收及后續(xù)價值開發(fā)，環(huán)保及循環(huán)經(jīng)濟效益不言而喻。
另外，能源集約化亦是政策著眼點之一。成熟換電模式下，虧電電池利用夜間充電，供車輛白天使用，可以幫助電網(wǎng)削峰填谷，節(jié)約能源。不過，達(dá)成這一目標(biāo)的前提是換電站布置足夠的備用電池。只是，目前囿于成本，尚難以實現(xiàn)。這也是蔚來發(fā)起“反向換電”、號召車主間互助共享的直接動因。
市場“風(fēng)口”未至
政策層面利好不斷，但要傳導(dǎo)至市場，仍需時日。
從現(xiàn)實來看，先行涉足換電業(yè)務(wù)的企業(yè)中，北汽、力帆及時空電動無一例外從B端入手，聚焦出租車、網(wǎng)約車或分時租賃車輛。三家都曾在起步階段制定了雄心勃勃的擴張計劃。北汽“擎天柱計劃”要在2020年建成換電站1000座，運營車輛10萬臺；力帆則瞄準(zhǔn)2020年500座換電站和30萬臺運營車輛；時空電動也提出了5年內(nèi)運營25萬輛純電動車的目標(biāo)。其中，后兩者更在2017年便宣布換電業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈利。
不過，力帆和時空電動如今的實際布局并不明朗，力帆更是已經(jīng)深陷危機，自顧不暇。實力最為雄厚的北汽雖然也難兌現(xiàn)目標(biāo)，但進展穩(wěn)健。目前，其已在19個城市啟用了187座換電站，尤其在北京，單個換電站的服務(wù)半徑更是已經(jīng)縮小到了2.5公里，便捷性不輸加油站。只是，即便如此，何時實現(xiàn)盈利仍難有定論，面向C端大規(guī)模推廣更是謹(jǐn)小慎微。
C端層面，蔚來的50萬次里程碑固然可喜，但不得不說的是，首任車主免費換電政策在其中發(fā)揮了巨大的作用。對將用戶體驗奉為圭臬的蔚來而言，換電截至目前更像是其引流戰(zhàn)略中的一塊拼圖，遠(yuǎn)非市場中獨立自足的商業(yè)模式。
況且，即便免費，目前換電在蔚來用戶中的滲透率依然沒有過半。一旦開始收費，用戶的接受度尚難判定。對全力向盈利目標(biāo)沖刺的蔚來而言，終止免費換電政策似乎只是時間問題。去年推出免費政策時，蔚來電源管理副總裁沈斐就曾說過，“可能3個月以后，或者是一年以后買車的用戶，就沒有這個免費服務(wù)了。”
真“風(fēng)口”還有多遠(yuǎn)？
北汽和蔚來在各自領(lǐng)域內(nèi)的“一枝獨秀”，也說明了，即便他日“風(fēng)口”真的降臨，能飛起來的可能只有那幾只“豬”，分量更輕的阿貓阿狗反而難尋機會。換電模式重資產(chǎn)的本質(zhì)，決定了其只能是少數(shù)玩家的游戲，也讓真的“風(fēng)口”何時到來，變得難以捉摸。
從頭開始打造重資產(chǎn)模式，必然意味著前期的高投入。相較充電站，換電站對土地的要求雖然要少的多，但是設(shè)施、人力及電池儲備的成本高企。北汽曾測算單個換電站的投入約為300萬；蔚來雖未有相關(guān)數(shù)據(jù)流出，但此前曾有業(yè)內(nèi)人士估算其為200多萬，均顯著高于充電站的投入成本。
高投入必然對產(chǎn)出提出了高要求。在換電價格難以大幅調(diào)整的情況下，規(guī)模效應(yīng)就顯得尤為重要。這也是除蔚來外的其他玩家選擇從B端入手的原因。營運車輛場景相對單一、換電頻次相對固定且便于集中管理調(diào)度，能夠更大限度提供維系換電站所需的業(yè)務(wù)量。不過，即便如此，按照北汽此前預(yù)估，回收一個換電站成本仍至少需要兩年半。
當(dāng)然，換電既已上升為“國策”，在投入產(chǎn)出的純粹經(jīng)濟邏輯之外，更應(yīng)該有“功在當(dāng)代，利在千秋”的思慮。此時，推動換電基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)仍是基礎(chǔ)，但努力破除在C端大范圍推廣換電的障礙，同等重要。
首先是市場教育。理論上，換電模式可一舉解決電動車的三大痛點，即續(xù)航、安全和殘值，但目前消費端的認(rèn)知仍非常有限。續(xù)航層面，當(dāng)前換電站均可做到5分鐘內(nèi)完成作業(yè)，北汽、蔚來即將推出的新型換電站有望進一步縮短時間，補能便捷性不輸油車。安全層面，主流換電模式下，每次都要對換下的電池組全面檢測，安全上其實更有保證。困擾很多車主的殘值問題上，換電模式推廣開后，車電分離也將普及。此時，消費者只需為車買單，電池則付費租用，無需擔(dān)心因為電池衰減導(dǎo)致二手車貶值嚴(yán)重。
另一大客觀障礙是標(biāo)準(zhǔn)。相較充電，統(tǒng)一接口和支付方式就能通用，換電對電池包設(shè)計、連接方式、作業(yè)流程的標(biāo)準(zhǔn)化要求高的多。這也導(dǎo)致?lián)Q電服務(wù)無法跨品牌甚至跨車型共用，便利程度大打折扣。雖然先行的北汽、蔚來均表示愿意開放技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及經(jīng)驗，但對競爭正酣的行業(yè)而言，期望各家放棄自己核心的技術(shù)壁壘短期內(nèi)并不現(xiàn)實。最有效的方案當(dāng)然是國家推行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但監(jiān)管層顯然無意過早對換電模式進行技術(shù)干預(yù)。
各自為營的狀態(tài)下，大玩家無疑享有更高的成功概率。所以，無論是北汽、蔚來的精進，還是吉利的入局，都讓行業(yè)為之一振。不過，走向“風(fēng)口”之路注定不會平坦。換電模式自身需要克服的問題外，電池新技術(shù)路線上的突破、大功率快充的推廣，都有可能讓行業(yè)及社會重新思考換電模式的價值。
到那時，市場也許會決定真正的“風(fēng)口”到底在哪里。
