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政策培育多年的新能源汽車領(lǐng)域，消費市場上可供選擇的產(chǎn)品已經(jīng)不勝枚舉，但時至今日都沒徹底解決充電難題，直到“新基建”政策的到來，讓這個行業(yè)重新燃起了火光。

 

今年3月，“新基建”政策的推出，為七大領(lǐng)域按下了加速鍵：包括 5G 基站建設(shè)、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)七大領(lǐng)域，充電樁作為新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施位列其中。

 

新能源充電樁屬于“新基建”概念下的核心產(chǎn)業(yè)之一。

 

在過去幾年的高速發(fā)展中，整個充電樁行業(yè)都在過分追求速度，而忽視了真正的價值建設(shè)，這也直接和間接導(dǎo)致了現(xiàn)階段存在著的一些矛盾。

 

比如，充電效率低下、充電樁分布不均衡、充電過程適配標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、充電運營商整體收入低等問題不斷困擾著我們，而這些矛盾在新基建政策的推動下都有望得到緩解。

 

而伴隨著“新基建”政策的落地，換電模式也成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的另一個小“風(fēng)口”，5月25日，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”回答記者提問時表示，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并鼓勵各類充換電設(shè)施實現(xiàn)互聯(lián)互通。

 

在未來，如何做好產(chǎn)業(yè)鏈上下游的分工合作，從“跑馬圈地”的粗放發(fā)展階段過渡到更為成熟的發(fā)展模式，以及如何更好的把握新基建戰(zhàn)略背景下的新興產(chǎn)業(yè)機(jī)會，成為了這個領(lǐng)域的從業(yè)者們共同思考的命題。

 

鈦媒體先后深入研究了充電樁上下游的機(jī)構(gòu)和企業(yè)，包括國家電網(wǎng)、云快充、特斯拉、北汽藍(lán)谷、寶馬等，試圖從他們在產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的不同視角來解答這一系列疑問。

 

1

 

這是一個多大規(guī)模的市場？

 

回答這個問題之前，先來看看新能源汽車充電樁的現(xiàn)狀。

 

最近幾年，新能源汽車的出現(xiàn)給傳統(tǒng)燃油汽車市場帶來了不小的沖擊，憑借著節(jié)能環(huán)保的屬性，新能源汽車在短短幾年內(nèi)就收獲了大量用戶，大家對新能源汽車的認(rèn)知也有了很大程度上的改善，而充電樁作為新能源汽車的補(bǔ)能設(shè)備，就可以簡單理解為燃油車的加油站，只不過它的分布密度更高、建設(shè)周期更短。

 

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，全國新能源汽車保有量達(dá)381萬輛，而同期的充電樁只有122萬個，其中公共充電樁超過50萬個，私人充電樁超過70萬個。從總量上來看，車樁比不足3:1，距離發(fā)改委在《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》中規(guī)劃的1:1目標(biāo)，差距甚遠(yuǎn)。

 

而在工信部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》征求意見稿中，預(yù)計到2030年，我國新能源汽車保有量將達(dá)6420萬輛，新能源車未來會成為絕對主流，這就意味著在接下來的十年，充電樁建設(shè)存在6300萬的缺口，預(yù)計將形成1.02萬億元的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場。

 

 

新能源充電產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中，上游是分散的充電設(shè)備制造商，中游是分散的充電樁運營商，下游是分散的充電用戶，每個環(huán)節(jié)各司其職，但主導(dǎo)的還是運營商。

 

運營商方面截至到今年4月，數(shù)據(jù)顯示全國充電運營企業(yè)運營充電樁數(shù)量超過1萬臺的僅有8家，分別為特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充、依威能源、上汽安悅、中國普天和深圳車電網(wǎng)，8家運營商公共充電樁數(shù)量占總量比例高達(dá)88.9%。
 

 

也就是說，充電樁運營商正在變得越來越分散的，云快充創(chuàng)始人田波向鈦媒體表示，“充電樁建設(shè)是地域化特征比較明顯的一個行業(yè)，對于當(dāng)?shù)氐耐恋刭Y源是有依賴的，需要土地、電力、資金等。土地，本身是一個物理空間的存在，具有區(qū)域化的特征，電力、資金這一塊又是重資產(chǎn)非常密集的投入。”

 

從數(shù)量和規(guī)模來看，充電樁是一個無比龐大的市場，對應(yīng)的投資也將是非常大的體量。它不是一兩家投資機(jī)構(gòu)幾億、幾十億資金就能玩得轉(zhuǎn)的生意，所以政策只能起引導(dǎo)作用，大量民間資本的進(jìn)入才可以支撐它穩(wěn)步向前推進(jìn)。

 

2

 

充電樁行業(yè)的三個歷史階段

 

充電樁行業(yè)之所以會演進(jìn)到如今這般格局，又要從過去的三個歷史階段說起。

 

第一個階段大概在2014年至2017年。電動汽車充電樁向整個民間資本的開放，行業(yè)由此進(jìn)入跑馬圈地的階段，當(dāng)時主要是圍繞著政策來做事情，不僅買新能源車有補(bǔ)貼，其實建充電樁也有補(bǔ)貼。這一輪競爭下來，跑馬圈地的公司倒下一批，活下來的公司也是傷痕累累。

 

第二個階段是2017年到2020年。進(jìn)入2017年，隨著市場上電動汽車電池的逐步穩(wěn)定，加上電動汽車保有量的增長，在這個時候中小運營商開始大批量涌現(xiàn)，行業(yè)的集中度比較高。所以這個階段是中小運營商快速崛起的階段，市場上呈現(xiàn)百花齊放的局面。

 

第三個階段是2020年開始的全新階段。在中小運營商仍然保持快速增長，全國充電樁運營商、充電設(shè)備制造商、充電用戶高度分散的情況下，大家更加追求充電樁的網(wǎng)聯(lián)化、數(shù)字化，包括通過智能化手段來降低充電樁行業(yè)的運維和售后成本、提升充電樁的利用效率等。

 

問題來了：為何到2017年中小運營商才開始進(jìn)入市場？對此，云快充創(chuàng)始人田波在接受鈦媒體App采訪時表示，“在跑馬圈地階段，大家主要面向的是政府和資本市場，跟中小運營商關(guān)系不大。直到進(jìn)入2017年，當(dāng)時電動汽車保有量開始增長了，這個時候中小運營商才開始入局。”

 

“國家之所以開放民間資本，是因為只有當(dāng)中小運營商大量地進(jìn)入這個市場，才證明這個行業(yè)是高度市場化的，這個行業(yè)才是蓬勃發(fā)展的。” 田波稱。

 

3

 

第三方充電SaaS平臺的新機(jī)會

 

當(dāng)全國充電樁中小運營商快速崛起的時候，也讓田波看到了新的市場機(jī)會，“中小運營商大量存在，市場上必然需要第三方充電SaaS服務(wù)平臺。” 田波基于對市場的觀察意識到，雖然目前市場上的頭部運營商能夠自成體系，產(chǎn)品和服務(wù)都較為完善，但市場上還有更多的中小運營商，他們也有對于平臺接入、對于運營運維、對于數(shù)據(jù)監(jiān)測等的需求，那么誰來服務(wù)他們？

 

云快充就是在這樣的背景下創(chuàng)辦的，提供第三方充電 SaaS 服務(wù)。這家公司的發(fā)展歷程，可以窺見整個新能源充電樁整個大行業(yè)的發(fā)展階段（如下圖）。
 

云快充

 

從2015年進(jìn)入充電樁市場，到2017年是云快充自建自營的階段，包括場站選址、設(shè)備選型、場站施工、運營運維等等，事無巨細(xì)，云快充的初創(chuàng)團(tuán)隊積累了一套成熟的運作經(jīng)驗，也為后面服務(wù)運營商業(yè)務(wù)打下了過硬的實戰(zhàn)基礎(chǔ)。

 

2017年，田波看到市場上中小運營商快速崛起，毅然帶領(lǐng)企業(yè)轉(zhuǎn)型，由自建自營轉(zhuǎn)而選擇跟市場上的運營商合作，為充電樁運營商、設(shè)備制造商提供專業(yè)的第三方平臺服務(wù)，由此進(jìn)入了企業(yè)的第二階段。

 

2017年至2019年間，云快充在服務(wù)全國中小運營商、設(shè)備制造商的過程中，通過充電樁底層的標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)議對接，將市場上分散的充電樁運營商聚合在一起，對接給全國的流量方，不僅大大提高了充電樁的利用率，還有助于推動充電樁的信息化，沉淀了大量、真實的第一手?jǐn)?shù)據(jù)。

 

如果說第二階段是云快充搭建全國充電網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵性階段，那么從2020年開始，云快充的重心就是基于過去服務(wù)充電樁運營商、設(shè)備制造商、充電用戶的過程中積累的數(shù)據(jù)，搭建數(shù)據(jù)中心，從而通過數(shù)據(jù)挖掘，更好地賦能運營商，幫助每一個運營商更好地運營充電站。

 

而在樁企（即充電樁設(shè)備制造商）這個環(huán)節(jié)，云快充則希望將樁運營過程中的數(shù)據(jù)與樁企共享，通過數(shù)據(jù)和技術(shù)助力樁企遠(yuǎn)程式、智能化地對充電樁進(jìn)行維護(hù)，降低售后成本。

 

據(jù)田波介紹，截至2020年4月，云快充平臺已接入全國215個城市、950多家充電運營商、兼容近700個型號（占行業(yè)80%）的充電設(shè)施，直連接入充電終端數(shù)量突破5萬，位列行業(yè)第四、第三方充電SaaS平臺第一。而這些，都是云快充實現(xiàn)“數(shù)據(jù)賦能行業(yè)”的必要基礎(chǔ)。

 

田波海對鈦媒體App表示，“用戶端同樣如此，現(xiàn)在大家對電動汽車充電的效率要求越來越高，過去市場上有效的充電樁是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的，現(xiàn)在充電樁快速增加，但是對于用戶來講，哪一個充電樁最適合我的車，是需要通過數(shù)據(jù)來得出精確答案的。” 他認(rèn)為，“新基建本質(zhì)上就是要通過數(shù)字化、數(shù)據(jù)化來驅(qū)動整個充電行業(yè)更高效地運行，讓大家獲得更好的充電體驗。”

 

4

 

充電需求與充電樁間的供需關(guān)系

 

 

為了讓整個行業(yè)更高效地運營，我們還需要理清這當(dāng)中的供需關(guān)系。充電樁行業(yè)已經(jīng)歷了一次爆發(fā)式的野蠻增長，雖然政策在宏觀上推動行業(yè)前進(jìn)，但是這種大鋪大建的粗放發(fā)展思維，也留下了一些遺留問題有待解決。

 

就整個行業(yè)來講，目前充電的需求與充電樁數(shù)量之間供需關(guān)系非常值得我們?nèi)ニ伎迹@種關(guān)系不能用車多樁少或者說車少樁多來簡單的判斷，而是要分區(qū)域來討論，不同的區(qū)域供需關(guān)系相差甚遠(yuǎn)。

 

新能源車在幾年前可謂是新鮮事物，不同的城市對于新鮮事物的接受度不盡相同，各個城市電動汽車發(fā)展的水平參差不齊。

 

以特斯拉為例，特斯拉車主在北上廣深這些一線城市的分布，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于后面的二三線城市，但是四五線城市可能對于A0級這類小型新能源車的需求要高于一線城市，具體問題還要具體來看。

 

總的來看，全國充電樁的供給從總量上來講應(yīng)該是樁多車少，但是有效充電樁是偏少的。所謂有效充電樁，就是充電功率大、交通便捷、沒有燃油車占位、充電成功率又比較高，最好還有配套設(shè)施，這樣的充電樁是比較稀缺的。

 

除此之外，還要考慮土地資源的供給問題，不同城市的差別非常大，尤其是一二線大城市。比如在北京，想配建大型的充電站，土地資源是非常稀缺的，從運營商的角度來思考，選址要考慮人流、成本、便捷性等綜合因素才能做出判斷，但是如果你在青海、新疆這些省份建充電樁，優(yōu)先考慮的或許就是需求而不是成本問題。

 

不過，隨著產(chǎn)業(yè)的逐漸成熟，現(xiàn)在我們正在看到一個比較好的趨勢，大部分企業(yè)建樁都在回歸到真實的需求當(dāng)中，走向一個良性的市場化的發(fā)展軌跡。

 

在田波看來，“最早大家建樁是閉著眼睛建，看著資本市場、政府政策，不看用戶的需求，后來因為市場有需求產(chǎn)生，大家想著要滿足市場上這一部分用戶先充上電，而現(xiàn)在大家需要充電的體驗更好。”

 

5

 

國網(wǎng)在國標(biāo)建立上的關(guān)鍵角色

 

充電樁在全國各地的分布不均勻，成為了樁聯(lián)網(wǎng)最大的阻礙。

 

如果說像云快充這樣的第三方充電SaaS服務(wù)平臺能比較好的滿足運營商的需求，那么對于產(chǎn)業(yè)鏈上游的設(shè)施提供商充電樁企而言，他們其實也面臨著一些困擾有待解決，比較典型的就是因缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的通信規(guī)約所帶來的問題。

 

充電樁的制造商這兩年也經(jīng)歷了很大的變化，在2014年、2015年的時候，全國最高的時候大概有近千家設(shè)備制造商現(xiàn)在剩下來的充電樁制造商大概剩下200多家，到底是什么原因讓另外好幾百家死掉了？

 

在這個領(lǐng)域深耕多年的云快充創(chuàng)始人田波向鈦媒體坦言：“充電樁制造的門檻不高，充電樁有幾個核心部件，比如說充電模塊，國內(nèi)有幾個主要的廠家來生產(chǎn)，比如華為、英飛源、英可瑞，市場上可以直接采購，貼牌企業(yè)也很多，這就導(dǎo)致小的設(shè)備制造商，在沒有規(guī)模化的時期生存壓力很大。”

 

盛弘股份副總裁舒斯雄也向鈦媒體App分享了一組數(shù)字：在過去幾年，其產(chǎn)品總共為156家運營商接入了非標(biāo)定制的平臺，而運營商每一次的更換都需要重新聯(lián)調(diào)，再次費時費力，數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)問題成為了一個難題。

 

充電樁領(lǐng)域是有國標(biāo)存在的，每一家的硬件是標(biāo)準(zhǔn)化的，但是矛盾在于，驅(qū)動硬件運行的程序是非標(biāo)準(zhǔn)化的，一個運營商買了個兩三個品牌的充電樁，用兩三個平臺來管理充電樁，就是因為過去沒有解決標(biāo)準(zhǔn)化的問題，沒有把硬件這一塊的兼容性打通，所以需要做標(biāo)準(zhǔn)化的事情。

 

在這方面，曾參與充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、主導(dǎo)充電樁互聯(lián)互通的國家電網(wǎng)為了解決這種問題，啟動了一個社會樁開放平臺。國網(wǎng)權(quán)威人士公開表示，“要想徹底解決充電難，不僅要靠政策和技術(shù)支持，更離不開社會各資源方的合作。”

 

作為國家電網(wǎng)服務(wù)電動汽車主體的國網(wǎng)電動汽車公司，還發(fā)布了一項“尋找合伙人”活動，簡言之，它的目的就是想通過大范圍邀請個人充電樁主、樁群用戶、充電樁生產(chǎn)企業(yè)以及優(yōu)質(zhì)場地所有人，充分調(diào)動充電樁領(lǐng)域的社會各方資源，讓大家全部都加入到智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺上面來。

 

相比個人樁、樁群聯(lián)調(diào)打通的分散耗時，國網(wǎng)電動的邏輯是想從提供充電樁設(shè)施的企業(yè)入手，從上游實現(xiàn)統(tǒng)一通信規(guī)約，這樣的方式無疑是最具規(guī)模性和效率的實現(xiàn)手段，但過程中也需要做大量的工作。

 

5月12日，國網(wǎng)電動汽車公司邀請來自全國的51家充電設(shè)施企業(yè)，共同參與國網(wǎng)電動社會樁開放平臺合作伙伴論壇，深入探討在新基建機(jī)遇下行業(yè)發(fā)展及構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈的同時，同步啟動“國網(wǎng)電動社會樁開放平臺項目”。

 

按照國網(wǎng)電動的規(guī)劃，對于通過“社會樁開放平臺”認(rèn)證的樁企，都會通過平臺統(tǒng)一的通信規(guī)約，從而實現(xiàn)充電設(shè)施低成本、無障礙直連智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺，背后還有數(shù)百萬的平臺用戶為自己引流，這樣會極大降低建站成本。

 

這一開放平臺的推出，對于樁企而言是個巨大利好，它成為了一步解決過去客戶分散、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、聯(lián)調(diào)成本高、用戶少缺流量等天生劣勢的最佳方案；而對于廣大中小運營商而言，也不再需要在平臺上進(jìn)行投入，減少建站成本，就如同電商行業(yè)，商家無需自己建立一套銷售商城，只需要加入淘寶開通店鋪，就可以快速啟動生意。

 

據(jù)了解，充電樁企業(yè)在加入社會樁開放平臺后，以標(biāo)準(zhǔn)化接入的方式，不僅可以減少對接不同運營商的聯(lián)調(diào)工作量，還可以專心聚焦產(chǎn)品技術(shù)與質(zhì)量改進(jìn)，國家電網(wǎng)的央企背書也讓樁企更有保障。

 

6

 

為何充電行業(yè)總體利潤偏低？

 

目前的充電樁行業(yè)當(dāng)中除了分布不均勻之外，還有一個讓大部分運營商都非常困擾的難題——利潤率偏低，這也是整個行業(yè)的縮影，有些企業(yè)甚至長期處于虧損的狀態(tài)，還沒開始盈利就死掉的公司同樣不計其數(shù)。

 

即便是這個領(lǐng)域的額頭部運營商特來電，其母公司青島特銳德電氣股份有限公司的董事長于德翔曾也是在今年四月份才對外宣布，特來電已跨過盈虧平衡線，進(jìn)入收獲期，開始盈利。

 

是什么導(dǎo)致充電行業(yè)總體利潤偏低呢，這個問題或許可以從前面提到的充電樁行業(yè)的三個歷史階段找到答案，在田波看來，具體要從幾個不同的維度去分析。

 

首先，前面提到早期充電樁建設(shè)的時候，是為了響應(yīng)政府號召、滿足資本市場，而忽視了用戶的真實需求，所以導(dǎo)致充電樁的選址、選型都不科學(xué)，當(dāng)時也并未考慮新國標(biāo)的問題，因此整體充電樁利用率非常之低。

 

其次，充電樁的數(shù)字化能力比較低。云快充創(chuàng)始人田波向鈦媒體稱，“運維成本比較高，加上電動汽車保有量低，這種情況下就出現(xiàn)了“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”狀況。從我們監(jiān)測的數(shù)據(jù)來看，充電站運營商規(guī)模越大，反而越難實現(xiàn)比較高的投資回報率。但是因為大家對于電動化趨勢有非常好的預(yù)期，所以還在繼續(xù)投資提前布局。”

 

另外，一個不能忽視的外部政策是補(bǔ)貼。從去年開始全國基本上大部分的城市都有充電樁建設(shè)補(bǔ)貼，其中在給建設(shè)補(bǔ)貼的同時，大概有近1/3-1/2的城市，同步會給充電樁運營補(bǔ)貼。然而一般大家在算充電樁投資回報率的時候是沒有算補(bǔ)貼的，如果算上補(bǔ)貼，很多中小運營商的賬是算得過來的。

 

除此之外，充電樁功率和土地合作周期也是兩個問題非常的關(guān)鍵。

 

第一個問題，現(xiàn)在電動汽車接受的充電功率還不夠高，在土地成本是一樣的前提下，充電樁功率越高在單位時間內(nèi)可以服務(wù)的車輛越多。比如特斯拉的電動汽車能夠接受的充電樁的電流非常的大，這樣就會讓樁的利用率增加。

 

第二個問題，現(xiàn)在的土地合作期限都比較短，市場上充電樁的用地基本上簽的場地協(xié)議都是五年期的，充電樁運營商加上配電，再加上充電樁，需要在這么幾年之內(nèi)把成本折掉，如果到期不能續(xù)簽，設(shè)備的搬遷成本也很高。

 

7

 

自成一體的充電服務(wù)體系

 

充電這個領(lǐng)域還有一個獨特的地方在于，電力是無處不在的，這就讓充電站的建設(shè)會延展出很多種可能性，這個市場未來一定會呈現(xiàn)出較多的業(yè)態(tài)。

 

田波認(rèn)為，“從最早的政策到現(xiàn)在，國務(wù)院一直都在鼓勵存量的物業(yè)包括寫字樓、商業(yè)綜合體、停車場要配建充電樁，新建物業(yè)更是強(qiáng)制按照比例配建充電設(shè)施，所以將來充電站必然呈現(xiàn)非常分散的局面。”

 

除了運營商之外，很多有實力的車企也都在加快步伐建設(shè)自己的充電網(wǎng)絡(luò)，車企建立充電戰(zhàn)場的初衷，主要是為了幫助自家車主解決充電難題。

 

國內(nèi)最典型的企業(yè)就是特斯拉，自2012年開始持續(xù)投入建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)過多年的探索與發(fā)展，目前已經(jīng)在中國地區(qū)打造了橫跨東西、縱穿南北的密集充電網(wǎng)絡(luò)，算是中國充電樁工程建設(shè)最早、自有充電樁數(shù)量最多，覆蓋城市最廣的新能源智能汽車企業(yè)。

 

截止目前，特斯拉在中國大陸地區(qū)已建設(shè)2500+個超級充電樁，2400+個目的地充電樁，分布中國150+座城市，覆蓋東西、南北主干道。

 

而隨著隨著Model 3在中國市場的熱賣，這個品牌有了越來越多的車主用戶，特斯拉相關(guān)人員向鈦媒體表示，“特斯拉將加速推進(jìn)更高密度、更適應(yīng)場景、技術(shù)更先進(jìn)的充電體系，尤其是一線城市之外的城市。”

 

我們發(fā)現(xiàn)最早的時候，特斯拉建設(shè)超級充電樁是遵循著兩種布局路線，即“城市站點”和“線路站點”。城市站點主要位于寫字樓、商圈，方便用戶的城市出行；線路站點則布局在高速沿線、高速出口及其最近的酒店或?qū)懽謽恰?/div>