卡車(chē)用戶的電動(dòng)車(chē)憂慮 本質(zhì)是對(duì)生計(jì)的憂慮

 

　　由于不少城市對(duì)環(huán)保的要求越來(lái)越嚴(yán)格,紛紛出臺(tái)了限行措施限制燃油卡車(chē)進(jìn)城。王老板準(zhǔn)備將公司的一批燃油卡車(chē)替換為電動(dòng)卡車(chē),他知道電動(dòng)卡車(chē)更加環(huán)保、使用成本低,但有兩個(gè)憂慮的地方讓他一直不敢下手。

 

　　首先是車(chē)輛使用壽命,物流公司的利潤(rùn)并不豐厚,王老板需要控制好每個(gè)環(huán)節(jié)的成本。其中車(chē)輛購(gòu)置成本是一個(gè)大頭。在過(guò)去,燃油卡車(chē)的使用壽命為6年左右,使用6年后,車(chē)輛毛病逐漸增多,此時(shí)出售還能收回部分殘值。而電動(dòng)卡車(chē)的使用壽命只有大約20萬(wàn)公里,差不多壽命只有3年。當(dāng)電池?fù)p耗到一定程度后,車(chē)輛再無(wú)殘值可言。另一個(gè)憂慮是效率,電動(dòng)卡車(chē)充滿電時(shí)間需要差不多兩個(gè)小時(shí)。在幾乎人停車(chē)不停的物流旺季,每天充兩次電,意味著少拉一趟貨。

 

　　在現(xiàn)實(shí)中,不只一個(gè)王老板。許多物流企業(yè)的老板、個(gè)人司機(jī)都得面對(duì)這個(gè)難題。對(duì)于電動(dòng)卡車(chē),他們有同樣的需求,也有同樣的憂慮。他們的痛點(diǎn),馬斯克顯然沒(méi)有看到。區(qū)別于乘用車(chē),卡車(chē)是他們生活的工具,是很多企業(yè)盈利的工具。300公里續(xù)航乘用車(chē)車(chē)主可以用一個(gè)星期,但對(duì)于他們而言可能用不了一天。他們對(duì)于電動(dòng)卡車(chē)的憂慮,本質(zhì)上是他們對(duì)于生計(jì)的憂慮。

 

 

　　短板之痛

 

　　不論是電動(dòng)卡車(chē)還是其他電動(dòng)車(chē),組成它們最主要的部件無(wú)非都是車(chē)身、底盤(pán)、電機(jī)、電池。車(chē)身、底盤(pán)和電機(jī)的壽命都足夠長(zhǎng),制約電動(dòng)車(chē)發(fā)展的主要原因是電池。

 

　　即使是特斯拉所使用的松下電池,滿充滿放的情況下EPA循環(huán)超過(guò)12萬(wàn)公里時(shí),電池容量就已經(jīng)低于80%。而這一里程可能僅僅是電動(dòng)卡車(chē)一年的行駛里程。領(lǐng)一方面,電池的充電速度到達(dá)了一個(gè)瓶頸,在保證安全的情況下,短期內(nèi)充電速度不太可能有一個(gè)大幅度的提升。

 

　　電動(dòng)車(chē)不等于低效率

 

　　要解決電池的制約,其實(shí)一直存在另外一種能量補(bǔ)充方式——換電。早期的特斯拉也曾設(shè)想過(guò)采用換電的方式,但后來(lái)并未采用。蔚來(lái)雖然采用換電模式,但無(wú)法從中獲益太多。除此之外,我們發(fā)現(xiàn)大部分車(chē)企都沒(méi)有采用換電這一方式。但這并不代表?yè)Q電不可行,而是換電并不適合乘用車(chē)。

 

　　乘用車(chē)和卡車(chē)最大的區(qū)別在于工作強(qiáng)度,一輛卡車(chē)的使用時(shí)間和行駛里程可能是一輛乘用車(chē)的十倍甚至幾十倍。這使得在乘用車(chē)中看起來(lái)不可行的換電模式,在卡車(chē)中找到了非常大的價(jià)值。上面提到的物流企業(yè)在購(gòu)置電動(dòng)卡車(chē)時(shí)的憂慮,通過(guò)換電模式可以立即解決。首先是通過(guò)車(chē)電分離的方式,用車(chē)企業(yè)不用擔(dān)心電池殘值的問(wèn)題,因?yàn)槊恳淮螕Q電都必然可以獲得一塊性能良好的電池。其二以目前的技術(shù),換電時(shí)間大約是5~10分鐘,這一等候時(shí)間和燃油車(chē)加油的時(shí)間并無(wú)差別。

 

 

　　由于電動(dòng)卡車(chē)的高頻使用,換電的優(yōu)勢(shì)被放大數(shù)十倍。同樣是電動(dòng)卡車(chē),在等待時(shí)間方面,采用換電模式比采用充電模式，每十萬(wàn)公里能夠節(jié)約將近1000小時(shí)。

 

　　換電需求背后 是充電站的土地矛盾

 

　　幾乎可以肯定的是,采用換電模式之下的電動(dòng)卡車(chē)一定比充電更加有優(yōu)勢(shì)。但我們不得不考慮換電站的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題,如果像一些乘用車(chē)換電站那樣虧本經(jīng)營(yíng),那注定沒(méi)有辦法規(guī)模化,換電也只能停留在小范圍的試驗(yàn)階段。

 

　　接下來(lái)我們分析一下?lián)Q電站的建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本。首先在選址上,由于卡車(chē)的活動(dòng)范圍和行駛線路相對(duì)固定,換電站不用遍地開(kāi)花。換電站只需要緊挨物流園和一些主要路線,就可以保障卡車(chē)的換電需求。

 

　　而在土地使用方面,一個(gè)一天能夠提供200輛(車(chē)/次)充電的充電站至少需要20個(gè)車(chē)位。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)卡車(chē)車(chē)位需要30㎡,20個(gè)就是600㎡。再加上車(chē)位之間的間隙,行車(chē)的通道,倒車(chē)的空間以及休息室、配電房,這樣一個(gè)充電站的土地使用面積在1300㎡左右。

 

　　而同樣效率的換電站,只需要提供2~4個(gè)車(chē)位,電池由于可以立體堆放,所占的空間也不大,采取一進(jìn)一出的管理方式,一個(gè)換電站的占地空間在300㎡以內(nèi)。占地面積不到充電站的四分之一。

 

　　電池管理是換電模式的核心

 

　　對(duì)于換電站而言,“換”只是最后的一個(gè)步驟,而背后更重要的是對(duì)電池的管理。在充電模式下,一輛車(chē)配備一塊電池。而在換電模式下,一輛車(chē)需要配備1.2~1.5塊電池,才能做到有電可“換”。這樣一看,換電模式的成本是增加的。但我們可以通過(guò)對(duì)電池的管理,來(lái)降低這個(gè)成本。

 

　　一塊電池的壽命,由使用時(shí)間、充放電次數(shù)、充放電深淺度以及充放電電流的大小決定。在實(shí)際應(yīng)用中可以發(fā)現(xiàn),兩輛使用時(shí)間一樣、行駛里程一樣的車(chē),電池的剩余壽命卻有很大的區(qū)別。原因是充放電深淺度和電流大小不一樣,而換電站可以通過(guò)控制充電電流,由于換電站充電的時(shí)間沒(méi)有那么迫切,可以根據(jù)需要降低充電速度以提升電池壽命。只需要將電池管理好,使其衰減速度更慢,通過(guò)提升每塊電池的價(jià)值,降低成本。

 

　　除了電池的壽命外,快速迭代也是導(dǎo)致電池貶值速度快的主要原因。在新能源汽車(chē)快速發(fā)展的短短幾年,從磷酸鐵鋰電池到三元鋰電池,三元鋰電池從523到622再到811,然后又到高鎳、無(wú)鈷,再到最近很流行的無(wú)模組磷酸鐵鋰,電池更新速度幾乎每隔半年就提升一代。而最初的電池到現(xiàn)在已經(jīng)一文不值。而換電模式就是和電池研發(fā)搶時(shí)間,換電模式能夠更高效地使用電池,即在更短的時(shí)間使用更長(zhǎng)的里程,減少電池迭代帶來(lái)的貶值影響。

 

　　除了提升電池使用壽命和降低降低迭代帶來(lái)的貶值影響外,換電站還具備調(diào)節(jié)電網(wǎng)的功能。這既起到削峰平谷的作用,又能提升換電站的收益。在電價(jià)低的時(shí)候多充電,然后再以市場(chǎng)價(jià)將電售出。

 

　　卡車(chē)換電關(guān)注度正在提升

 

　　換電模式的關(guān)注度正在發(fā)生變化,越來(lái)越多的政府部門(mén)、車(chē)企、電池企業(yè)關(guān)注到這個(gè)領(lǐng)域。在兩會(huì)中,電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群提議加快工程機(jī)械和重卡電動(dòng)化;工信部部長(zhǎng)苗圩在兩會(huì)中提出鼓勵(lì)換電模式;徐工汽車(chē)推出了全套的換電車(chē)型；以上事件都體現(xiàn)出換電模式越來(lái)越受行業(yè)的關(guān)注。

 

　　換電模式將釋放電動(dòng)工程車(chē)輛需求

 

 

　　換電模式除了能夠徹底提升電動(dòng)卡車(chē)的使用便利性、降低使用成本之外,還將釋放電動(dòng)工程車(chē)的需求。以環(huán)衛(wèi)、渣土、市政、礦區(qū)等工程車(chē)輛為例,這些車(chē)輛要么需要在城區(qū)工作、要么燃油能耗極大,都有電動(dòng)化的需求。但過(guò)去一直受制于充電模式,成本降不下來(lái),效率提不上去。換電模式的普及將提升這些車(chē)輛的優(yōu)勢(shì),使電動(dòng)工程車(chē)成為主流。

 

　　集思廣益 來(lái)一次不一樣的電動(dòng)化之路

 

 

　　特斯拉推出Semi,希望讓電動(dòng)卡車(chē)再次征服市場(chǎng)。然而這是一個(gè)與乘用車(chē)完全不一樣的市場(chǎng),卡車(chē)用戶不會(huì)為情懷和炫酷買(mǎi)單。這個(gè)市場(chǎng)很務(wù)實(shí),必須提供看得見(jiàn)的好處。而換電模式為電動(dòng)卡車(chē)提供了這樣的機(jī)會(huì),提高了電動(dòng)車(chē)的優(yōu)勢(shì),消去了電動(dòng)車(chē)的憂慮。在這方面,徐工汽車(chē)做得顯然更加務(wù)實(shí),他在現(xiàn)階段已經(jīng)拿出了全套的換電車(chē)型。換電模式有很好的前景,但還需要更多專家學(xué)者的進(jìn)一步討論和行業(yè)用戶的真實(shí)聲音。6月15日~16日,全國(guó)新能源換電模式物流車(chē)輛解決方案研討會(huì)將在徐工汽車(chē)總部徐州召開(kāi),邀請(qǐng)了江蘇省、徐州市等地區(qū)主管部門(mén)領(lǐng)導(dǎo);中國(guó)汽車(chē)工程協(xié)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)、中化集團(tuán)中國(guó)金茂集團(tuán)控股有限公司領(lǐng)導(dǎo),全國(guó)各重點(diǎn)市場(chǎng)區(qū)域相關(guān)主管單位領(lǐng)導(dǎo),清華大學(xué)等專家、教授,廣東國(guó)鴻、寧德時(shí)代、法士特等戰(zhàn)略合作單位的主要負(fù)責(zé)人,京東物流、貴州吉星行等重點(diǎn)企業(yè)主要負(fù)責(zé)人。從政策、技術(shù)、應(yīng)用場(chǎng)景等進(jìn)行關(guān)于卡車(chē)、工程機(jī)械換電的全方位探討。將從“充換電政策、運(yùn)營(yíng)模式、產(chǎn)品及關(guān)鍵技術(shù)”等方面進(jìn)行權(quán)威探討。同期舉行徐工成套新能源物流裝備暨智能換電產(chǎn)品發(fā)布會(huì),將從資深主機(jī)廠角度進(jìn)一步演示新能源物流車(chē)換電模式,全面展示徐工成套新能源物流裝備,包括:城市配送、場(chǎng)地短駁、各類倉(cāng)儲(chǔ)、市政環(huán)衛(wèi)、非公路等多個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景下的解決方案,裝、運(yùn)、卸、灑、掃、拌,功能齊全。徐工是我國(guó)乃至全球迄今為止一次發(fā)布新能源產(chǎn)品最多的品牌。