投資摘要
充電樁建設相對于新能源汽車發展具有一定超前性，行業當前仍然處于技術、市場、盈利模式的變革期，風險和機遇并存。通過縱向和橫向分析，我們認為充電樁具有極強的發展潛力。
從縱向分析角度，充電樁發展過去、現在、未來呈現截然不同的特征，經歷了政策刺激主導市場發展、導致快速過剩的過去，現正在新基建主導下進入 高質量發展階段，未來將進入平臺化及專業化運作帶來飛速增長。
從橫向分析角度，歐美提供了非常好的發展經驗。歐洲在充電樁高速公路覆蓋、企業布局，走到了全球前列。美國由于特斯拉的引領，電動車及快充技 術處于全球領先地位，頭號充電樁運營商輕資產運營模式值得借鑒。
我們對充電樁行業發展模式及產業結構進行梳理，有針對性的提出以下四個影響行業脈搏的關鍵問題，并給予解答：
充電樁朝陽產業真的賺錢嗎？提高存量樁的利用率是保障盈利的關鍵，在進入成熟階段后企業資金壓力將大幅減弱，具備穩定的長期盈利條件。經測算，在服務費 0．5 元／kWh、直流樁功率 110kW 條件下，當充電樁利用率高于 6％ 時，IRR 才可達到 8％以上，而目前僅為 5％。
充電樁的技術發展方向是什么？超大直流快充是公共樁的必然發展方向，但需要動力電池的配合，現階段動力電池大多難以承受超大功率充電帶來的損 害，使得實際充電功率大大低于設計功率。未來解決電池快充性能主要通過兩個方式：1）負極材料應用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯， 提升快充性能；2）對電池包進行加熱避免低溫充電。
未來市場格局走向何方？運營商是長期市場主體，形成更加完備的智能充電網絡平臺。近期國網、南方重新發力充電樁，動力電池、高新技術、互聯網 等企業作為新角色入局，將共同推動平臺化充電網的建設。從樁分類角度，公用樁將以快充占比提升、高速公路覆蓋為主要方向，私人樁以配建率朝 100％目標提升、開啟共享模式為主要方向。
充電樁未來十年市場規模有多大？充電樁增量超 5000 萬臺，投資空間近萬億，服務費收入年復合增長率 51．3％。我們推測充電樁規模增速在 2025 年 前后達到高峰，并隨后開啟服務費穩定高速增長階段。
我們認為充電樁未來發展中，馬太效應將逐步體現，并且更加體現互聯網化特征。1）規模化將進一步發揮作用，提升運營效率，對中小充電樁企業有著極強擠出效應。2）專業化分工將成為趨勢，運營商亦將朝著輕資產方向發展， 避免持有大量資產造成的負債率過高、財務費用拖累。3）適應 To C 游戲規則進行平臺化發展，借鑒互聯網思維，發揮 To C 運營特點，構建平臺型充電網。 4）私人樁逐漸擁抱共享經濟，優化資源配置。5）新模式公募 REITs 試點的 推出，使得優質運營類資產獲得新融資渠道。
投資策略
充電樁行業市場集中度高，規模效應突出，我們看好設備制造－充 電運營－方案解決全產業鏈布局的充電樁龍頭企業特銳德，國網系設備商許繼電氣、國電南瑞，潛力不容小覷的民營設備運營商萬馬股份、科士達。
風險提示
新基建政策出現大幅波動、新能源車政策變動、元器件價格大幅上漲、超大功率快充技術遇瓶頸期、電動車銷量不及預期、全球新冠疫情波動。
內容目錄
報告正文
1核心觀點
1．1 縱向分析：過去、現在和未來
在新能源汽車獲得政策支持、市場拓展，而迎來飛速發展的時候，充電樁也進入新發展階段，成為支撐汽車電動化的重要一環。充電樁建設相對于新能源汽車發展具有一定超前性，行業當前仍然處于技術、市場、盈利模式的變革期，風險和機遇并 存。通過縱向和橫向分析，我們認為充電樁具有極強的發展潛力。
從縱向分析角度，充電樁發展過去、現在、未來呈現截然不同的特征：
過去：政策刺激主導市場發展，導致快速過剩。由于早期充電樁市場規模較小， 并且標準、產品不統一現象普遍，造成政策出臺后階段性規模快速增長，但需求端并未匹配，而且規劃存在問題，導致行業快速過剩。而且發展模式較為單一， 以重資產方式為主，數量眾多且分散的廠家參與，造成了運營端盈利困難。
現在：新基建主導下進入高質量發展階段。雖然行業仍然處于政策扶持階段，但隨著技術和市場的成熟，已經進入新的發展階段。在商業模式上，已轉變為與盈利匹配發展模式，如專注以運維服務為主的輕資產業務，剝離重資產業務，以及增加快充樁的比例等。充電樁已被明確為新基建重要方向之一，承載著國家電動化的重任，政策支持也逐漸由新能源車購置端轉向充電樁建設及運營端。
未來：平臺化及專業化運作迎接飛速增長市場。充電樁由于品牌眾多、數量眾多， 資源合理配置成了影響行業發展最重要因素，高德地圖、滴滴、國網 e 充電等提供平臺，供充電樁企業接入，將逐步體現專業平臺運營優勢，促進效率提升。而運營商通過輕資產方式，專注于運維、服務，能夠提升盈利能力、降低風險。隨著新能源汽車保有量增加，尤其是長續航版本占比不斷增加，對充電樁需求將穩步增長，平臺化及專業化運作，將使充電樁行業進一步規范發展。
1．2 橫向分析：歐洲、美國充電樁發展啟示
從橫向分析角度，我國和歐洲、美國充電樁發展特點各不相同，歐美提供了非常好的發展經驗。歐洲在充電樁高速公路覆蓋、企業布局，走到了全球前列。
歐洲公共直流樁占主流，政策推進下建設正在加速。歐洲 2020 年初共有 23．95 萬臺公用樁，公共車樁比 8：1，與我國相差不大，但直流樁占比僅 12％，遠低于 我國 40％的比重。在政策支持下，歐洲充電樁建設正在加速，2019 年新建公共樁 5．8 萬臺，同比增長 224％。
在高速公路密集建設充電樁是歐洲促進新能源車普及的重要手段。目前歐洲高速公路平均建有充電樁 33 臺／100km，是國內國家電網經營區 16 臺／100km 的兩倍， 而且在新能源車占比超過 50％的挪威，甚至達到 780 臺／100km，高速快充樁對于新能源車的普及起著至關重要的作用。
歐洲傳統能源及車企已提前布局充電樁。由于對于能源轉型的重視，歐洲傳統能 源企業很早就開始介入新能源領域，充電樁成為其重要新業務，道達爾、英國石油、殼牌均布局充電樁。車企亦重視到充電樁價值，寶馬、福特、戴姆勒和大眾于 2017 年合資成立充電運營商 IONITY，目前在全歐洲已建成 234 座充電站，采用 CCS 標準，可匹配歐洲大部分車型，網絡化布局已顯成效。
美國由于特斯拉的引領，電動車及快充技術處于全球領先地位，在充電樁領域，其發展同樣有非常值得借鑒的經驗。
美國私人樁比例相對較高，占比約 80％。2019 年底建成公共樁 7．8 萬臺，隨著新能源車銷量快速增長，美國公共車樁比也在逐步攀升，2019 年已到達 17．5：1。 由于居民住宅類型的差異，美國私人樁配建比例較高（約為 80％），2019 年初美國私人充電樁占充電樁總量的比例超過 86％，整體車樁比（公共樁＋私人樁）僅為 2．4：1。
特斯拉是車企自建自營充電樁的代表。截至 2020Q1，特斯拉在全球建有 17007 臺充電樁，累計電動車銷量（Model S／X／3）98．6 萬輛，車樁比 58：1。特斯拉引領全球快充技術，已商業化超級充電樁 V3 能夠實現 250kW 的峰值功率，Model 3 長續航版只需 5 分鐘即可滿足連續行駛 75 英里（約 120km），未來短期內充電樁輸出功率有望達 350kW。特斯拉已在我國建成充電站 346 座，占其總量比例 18％，且有 128 座在建，合計 474 座；建成超級充電樁 2506 臺，占其總量比例 14．7％，主要分布在中東部城市，京津冀、長三角、珠三角分布密度較高。
ChargePoint 是典型輕資產模式的專業充電樁運營商。作為美國充電樁運營商龍頭企業，ChargePoint 在美國的市占率超過 75％，全球建有 11．28 萬座充電站，計劃到 2025 年完成 250 萬臺充電樁建設。業務覆蓋北美、歐洲、亞洲多個國家， 業務模式主要由銷售充電樁產品以及聯網充電樁收取網絡費、交易費、維護服務費構成，同時采取與車企合作的模式，覆蓋海外市場，自身不持有充電樁資產。 ChargePoint 充電站可提供多種類型的充電端口，與大眾、寶馬等車企合作，開辟了充電樁運營企業可行之路。
1．3 充電樁發展最重要幾個問題
我們對充電樁行業發展模式及產業結構進行梳理，有針對性的提出以下四個影響行業脈搏的關鍵問題，并給予解答：
充電樁朝陽產業真的賺錢嗎？提高存量樁的利用率是保障盈利的關鍵。充電樁具有前期投入高、回報周期長、產業鏈交叉復雜等特點，發展過程中優先追求規模和速 度，造成階段性過剩以及供需結構不匹配，使得充電樁利用率不足，充電站盈利困難。在進入成熟階段后企業資金壓力將大幅減弱，具備穩定的長期盈利條件。在當 前全國平均服務費平均水平 0．5 元／kWh、新增直流樁平均功率 110kW 的條件下進行測算，當充電樁利用率高于 6％時，IRR 才可達到 8％以上，而當前實際利用率只 有 5％，仍然需要進一步通過優化運營模式、政策支持等形式進行提高。
充電樁的技術發展方向是什么？超大直流快充是公共樁的必然發展方向，但需要動力電池的配合。目前新增直流樁平均功率 120kW，按照單車帶電量 50kWh 計算， 充滿 80％電量需要 20min，若想做到與傳統燃油車加油時間相媲美，則功率需達到 400kW 以上，且目前存量公共樁中快充比例僅為 40％，遠低于實際需求。此外， 現階段市面上的電動車大多難以承受超大功率充電對電池的損害，使得實際充電功率大大低于充電樁設計功率。未來解決電池快充性能主要通過兩個方式：1）負極材料應用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯，提升快充性能；2）對電池包進行加熱避免低溫充電。
未來市場格局走向何方？運營商是長期市場主體，業務領域分化，形成更加完備的智能充電網絡平臺。國家電網更加全面的高速充電網絡基礎上，參與部分城市交流 樁市場，成功度過寒冬期的優質民營企業的業務重心放在城市用樁，2B 端專用樁＋ 車企合作模式更加普遍。近期動力電池、高新技術、互聯網等企業作為新角色入局， 亦將對將來產業格局帶來未知沖擊。而智能充電網絡平臺將成為有力粘合劑，將各運營主體有機整合，誕生新的產業模式。從樁分類角度，公用樁將以快充占比提升、高速公路覆蓋為主要方向，私人樁以配建率朝 100％目標提升、開啟共享模式為主要方向。
充電樁未來十年市場規模有多大？充電樁增量超 5000 萬臺，投資空間近萬億，服務費收入年復合增長率 51．3％。根據新能源車滲透率 2025 年達到 18％、2030 年 達到 30％的假設，并將車樁比 1：1 的目標推遲至 2030 年，我們推測充電樁規模增速在 2025 年前后達到高峰，并隨后開啟服務費穩定高速增長階段。
1．4 充電樁未來發展預期
我們認為充電樁未來發展中，馬太效應將逐步體現，并且更加體現互聯網化特征。
規模化將進一步發揮作用。當前充電樁已體現頭部集中的特征，特來電、國網、 星星充電前三大合計 CR3 近 70％，由于充電設備降價速度快、技術門檻不高， 能夠搭建大型充電網的企業，可以充分發揮規模化優勢，提升運營效率，對中小充電樁企業有著極強擠出效應。
專業化分工將成為趨勢。充電樁屬于重資產行業，之前商業模式主要以一體化為主，即供貨、建設、運營均全面負責，但這種模式對盈利能力、負債率有著較為不利影響，而且隨著旗下充電樁規模擴大，弊端更加顯著。未來專業化分工將成為新趨勢，運營商亦將朝著輕資產方向發展，發揮其在建設、運維、服務領域的優勢，同時避免持有大量資產造成的負債率過高、財務費用拖累。
適應 To C 游戲規則進行平臺化發展。充電樁具有極強的 To C 產業特征，除了公交、網約車專用的公用樁外，其余面對的客戶都是分散的個人客戶，為了獲取個人客戶，需要借鑒互聯網思維，發揮 To C 運營特點，構建平臺型充電網，從而在用戶便利性提高的同時，實現接入企業的盈利能力提升。目前高德地圖、滴滴、 國網 e 充電已構建充電樁平臺，未來平臺化將成為運營端主要方向，歐洲的 IONITY、美國的 ChargePoint 已提供了成熟借鑒經驗。
私人樁逐漸擁抱共享經濟。目前公用樁已經接入到各個充電樁平臺，實現網絡化， 但私人樁仍未網絡化，共享私人充電樁將顯著提升充電樁利用率，并且為車主提供額外收入。本質上共享經濟＝產能過剩＋共享平臺＋人人參與，充電樁具備非常強的共享經濟特征，隨著制度完善、計量系統智能化水平提升，共享將更加普及，極大優化資源配置。
新模式解決融資難題。作為重資產行業的充電樁，規模擴張始終伴隨著融資難的問題，如今融資方式正在逐漸多樣化。國家電網正在調動社會資本參與充電樁建設，頭部充電樁企業如特來電，也在各地成立合資公司建設充電樁。公募 REITs 試點的推出，使得優質運營類資產獲得新融資渠道，充電樁也因其具有新基建、收益穩定、安全性高等特性，成為適宜開展公募 REITs 的標的，未來有望進一步拓寬融資渠道。
2過去：政策主導 發展一波三折
我國充電樁和新能源汽車一樣，近 10 年才進入真正的黃金發展期，而由于早期規劃局限性，造成了短期規模增長＞需求，從而產生階段性快速過剩、技術標準不統 一，對行業長期發展產生不利影響。隨著充電樁技術的不斷發展，以及政策的長期 引導作用逐漸發揮，行業進入新基建主導階段，向著高質量方向發展。
隨著我國新能源汽車規模化市場的不斷發展，公共充電基礎設施保有量持續高速增長，2019 年全國充電設施新增 12．9 萬臺，充電樁保有量達到 121．9 萬臺。今年在疫情影響下，經濟面臨較大下行壓力，新基建有望成為拉動經濟的重要推手，其 中充電樁作為新基建重要一環，將迎來投資加速。
出于對補貼退坡后新能源車銷量下降的預期，充電樁建設進度提前進入低速增長期， 新基建助推將扭轉這一趨勢。充電運營商根據新能源汽車的銷量，對公共充電樁的建設進行調整，降低公共充電樁的新建速度。2019 年公共充電樁的建設速度存在臺階式斷層，進入 2019 年 6 月之后，公共充電樁保有量同比增長速度下降至 48．91％，環比下降 9．46 pct，隨后的幾個月增長速度持續降低。
從新能源車與充電樁歷史上增長情況來看，兩者增速基本保持相同步調，充電樁在政策支持下將領先半步開啟快速增長模式。新能源車與充電樁同處于行業成長期， 受政策波動的影響較大。新能源車補貼退坡，向市場化方向轉型，政策扶持方向已 轉向充電樁，其作為新基建的重要組成部分，進入新一輪發展期。充電樁發展可分 為 4 個階段：
初步發展（2013 年之前）：此階段新能源汽車剛剛興起，且以公共汽車或政府內部用車為主，充電樁行業市場規模較小，由國家電網、南方電網主導。國家政策此時仍主要扶持購置環節，行業標準、市場規劃仍然處于摸索階段。2013 年新增充電樁僅 4500 臺，而新能源車銷量僅 1．3 萬臺。
規模化擴張（2014～2016）：各類社會資本涌入，正式奠定充電樁進入規模化發展新階段。2014 年 5 月 27 日，國家電網宣布全面開放分布式電源并網工程，以 及慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。2014 年 11 月《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環節與充電設施補貼掛鉤，進一步提升充電樁建設積極性。特來電、星星充電、普天新能源等民營充電樁運營企業加入市場，使得充電樁數量快速增長，2015 年、2016 年充電樁增速分別達到 743％、233％，行業進入發展最為迅猛階段。
過渡擴張后降速（2017～2018）：在快速擴張期，由于充電樁規劃、標準雜亂， 出現了一系列問題，使得行業擴張大幅降速。而且此階段政策補貼主要支持購置環節，充電樁標準方面，2015 年底，新修訂的電動汽車充電接口及通信協議等 5 項國家標準出臺，致使此前建成的不符標準的充電樁接口全部作廢，繼續運行必須額外再花費大筆資金來調整，對于彼時尚未盈利的企業產生巨大沖擊。 2016～2017 年各家為了跑馬圈地，導致大量盲目建設，規劃不合理造成大量充電樁變成“僵尸樁”。例如北京蟹島度假村距離北京市區 20 公里以上，作為旅游地沒有穩定充電需求，但為獲得補貼，密集安裝 40 多臺充電樁，最終全部閑置，大部分已損壞。過渡擴張造成的階段性無序發展，對行業長期發展造成傷害。
新基建階段（2019～至今）：充電樁被明確為新基建重要一環，并且政策明確地補將轉向支持充電樁建設和運營。此階段與 2014～2016 擴張階段呈現截然不同的特征，行業集中度更高，也更加注重運營端收益質量。政策逐漸由購置環節轉向充電設施，并且明確充電樁將作為新基建重要部分，作為國家重點投資方向。2019 年 12 月 3 日，《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035 年）》征求意見稿正式發布，對充電設施指明了大功率、智能化、網絡平臺化的發展方向。新一輪政策刺激作用下，充電樁具備“能源互聯網＋新基建”雙重特征，快速發展進程已開啟。
3現狀：過渡期中短板與機遇并存
經過近十年的發展，我國充電樁產業初具規模，但由于一直以來政策導向的發展模式，追求速度和規模造成產業發展不平衡的局面。
橫向格局：一方面整體建設規模的增速遠大于市場需求，另一方面現有充電樁布局與實際需求類型不匹配，造成供給過剩和不足共存的狀態。
縱向產業鏈：產業鏈各環節發展階段差距大，上游充電設備制造端產業成熟、產能供給充足、盈利水平穩定。但運營環節是全新的產業形態，尚處于初期探索市場的階段，規模快速擴張過程中形成了資產負擔過重、設備利用率低、運營虧損等結構性問題。
近年來隨著產業規模不斷擴大、充電樁資產累加，發展不平衡的問題愈加突出，而成熟的行業模式尚未成型，充電樁的規劃布局、產業結構以及后期運營模式都亟需做出調整。一方面需政策發揮自上而下的指導性作用，另一方面企業自發地加大技 術研發投入并創新運營模式，開啟行業轉型期。
3．1 當下充電樁仍處于格局變化中
我國新能源車的充電網絡建設落后于規劃。2015 年印發的《電動汽車充電基礎設 施發展指南（2015－2020 年）》中提到的建設目標是，到 2020 年新增集中式充換電站超過 1．2 萬座，規劃車樁比基本達到 1∶1。
目前充電樁市場逐漸成熟，布局向合理水平靠近，新能源汽車與充電樁保有量配比水平趨于穩定。目前新能源車與公共充電樁的比例為 7．4：1，加上私人充電樁的綜合車樁比為 3．5∶1，相較于 2015 年底 7．84：1 已經實現翻倍提升，但與規劃目標 比較仍與之相差甚遠。
3．1．1 公共樁：直流樁比例偏低
現階段市面上主要由交流樁和直流樁兩種充電樁類型構成，交直流一體樁應用規模 尚小，無線充電尚未形成產業化規模。根據 2019 年 12 月數據顯示，國內公共充電樁中交流樁新增 7．52 萬臺，保有量達到 30．12 萬臺，同比增長 58．7％，直流樁新增 5．38 萬臺，保有量達到 21．47 萬臺，同比增長 119．2％，交直流一體樁減少 29 臺。交流樁保有量、增量占比都為 58％，同時直流樁保有量、增量占比也都為 42％， 預計未來短期內時間我國公共交、直流樁保有量比值會維持為 6：4。
交流慢充樁：技術成熟、壁壘低、建設成本低，但充電效率較低，適用于長時間 充電的應用場景。交流樁對電網改造要求低，可直接接入 220V 居民用電線路， 目前主流單樁功率為 3．5kW 和 7kW，其中公共交流樁充電功率以 7kW 為主，單樁價格在 2000 元左右。私人樁對充電失效要求相對較低，居民區對電網改造流程復雜，目前基本全部為成本優勢突出的交流樁。 我國公共交流樁主要分為單相交流樁和三相交流樁。三相交流樁的主要功率為 21kW、40kW 和 80kW，但整體數量較少。相較于三相交流樁，單相交流樁的建設更廣泛。從 2016－2019 年新增公共交流樁平均功率也能看出，平均功率在 8．7kW 上下浮動。
直流快充樁：功率高、充電快，但技術復雜且成本高昂，適用于專業化集中運維的場景。直流充電樁輸入電壓為 380V，功率通常在 60kW 以上，2019 年新增直 流樁功率達到 115kW，預計 2020 年將達到 120kW。同時對電網要求較高，需建設專用網絡，以及需配備諧波抑制裝置等設備，因此多配備于集中式充電站內， 由運營商統一管理。直流樁需要大體積變壓器和交直流轉換模塊，制造安裝成本約 0．8 元／W，110kW 直流樁總價超過 8 萬元（不含土建）。
目前公共樁的交直流比例為 6：4，受到成本和需求類型的差異分級，我們預計將在未來短期內繼續保持這一比例，但長期來看大功率直流樁的比例將會緩慢上升，主要原因在于：
特大城市對公共充電需求迫切。特大城市（例如北、上、廣、深等）停車位資源十分緊張，家庭擁有屬于自己并能夠安裝充電樁的停車位相對困難，車主對于公共充電需求更高，甚至將其作為主要的充電方式。
跨城長途出行對公共充電樁的需求提升。2017 年以來，國家電網公司部分高速公路快充站已出現國慶、春節長假等時段內電動汽車充電排隊的現象，現有的充電技術無法滿足大規模電動汽車跨城際出行對于快速補電需求。此外，新能源車的發展趨勢是純電動車的占比會逐漸增高，混合動力比重下降，長途旅程對快速充電的需求會更加迫切。
新能源車續航里程提升使得公共樁的實用度提高。2019 年純電動乘用車的動力電池能量密度提升較快，截至到年底，基本所有新上乘用車能量密度都已經超過 120Wh／kg。同時由于雙積分作用影響，在純電動汽車長續航里程增加的同時，中低續航里程的車型有所增長，乘用車平均續航里程超過 300km。
直流充電樁成本下降迅速，僅為 5 年前 20％。隨著充電設備技術發展和規模擴大， 直流充電樁模塊生產成本及價格不斷降低。目前我國公共充電領域以直流快充為 主，交流慢充為輔，其他充電方式為補充。在私人充電領域依然交流慢充占主流。 公共直流樁充電功率在逐漸上漲，單位成本下降，2019 年直流充電模塊成本價格最低降至 0．4 元／W，充電模塊作為充電核心設備，成本占比達到 50％。
出租車、公交車、網約車等 2B 端對時間成本特別敏感的專用車，對充電效率的 需求高。2B 端新能源車將公共樁作為主要充電途徑，具有日行駛里程長、充電頻率高的特點，因此對充電效率的需求更高。
3．1．2 私人樁：配建率不足
直流快充樁投資價值大，引起行業早期發展階段的過度建設，在達到車樁比 1：1 目標的結構中，占主力的部分是私人交流樁。交流樁具有成本低廉、技術成熟的產 業優勢，在公共樁領域占據穩定份額之外，幾乎占據私人樁全部市場，總保有量龐 大。
私人充電樁絕大多數為交流樁，部分通過購車附贈的形式進行搭建，另外所有車企均免費贈送隨車充，可直接連接家用 220V 插座的充電設備，根據車型技術參數不 同，隨車充功率大多為 2kW 以下，特斯拉 3．5kW。私人樁功率多位于 3．5～7kW， 特斯拉超級充電樁最高可達 16kW，充電時間 10 小時以內。
整車廠附贈的私人充電樁生產廠家大多為外部采購和貼牌生產兩種方式，成本約為 0．3－0．6 元／W，而安裝服務商則較豐富。
私人樁配建率穩定在 67％左右，數量增長主要來自新車主配建。2019 年底，全國 共有私人類充電樁 70．3 萬臺，其中交流充電樁 70．27 萬臺，直流充電樁 13 臺，私人樁配建率 67．8％，受居民區建設環境限制，預計私人樁配建率短期不會有較大起伏，長期向 1．2：1 靠近。
私人充電樁的車樁比 2019 年僅為 5．4：1，建設進度顯著低于新能源車保有量，由于絕大部分私人充電樁均為車企配建的慢充交流樁，單樁成本低，企業資金壓力小， 而目前解決私人充電樁的建設可行性問題更加急迫，各地在新建小區規劃與存量小區的物業管理方面仍需引導。充電聯盟對私人樁建設阻力因素進行了調查統計，居住地物業限制及停車位不足是主要原因。
3．1．3 專用樁：利用率最高仍供不應求
在公共樁領域，除面向 To C 端普通電動車主的社會公用樁外，面向公交車、物流車、出租車以及單位小區等 To B 端的專用樁也是重要構成部分。專用樁面向的固定群體使得充電需求量可預測、可控制，對于運營商來說，是提升利用率的重要保 障。從 2020 年 4 月上海市充換電設施公共服務市級平臺反應的公共樁數據來看，專用樁保有量占據公共樁總量的 43．5％，但利用小時數占比高達 59．5％。
政策方面，2020 年 4 月，生態環境部在發布會上明確提出要在公交、出租、環衛、 郵政、輕型物流、通勤等車輛方面推廣新能源車的運用。
以上海公共樁使用情況為例進行分析，在細分各領域方面，社會公用樁的利用小時數最高，但由于保有總量較多，利用率偏低。公交車專用樁利用率顯著高于其他各類型，且存在供給不足的情況。
公交專用樁是國家電網 2020 年充電樁建設計劃中重要的一部分。國家電網規劃車聯網平臺接入充電樁目標為 57 萬臺，完成充電量 25 億 kWh，其中專用樁 4．9 億 kWh，占比 18．5％。
3．2 政策方向：
以新基建為契機加速發展 從電動車行業視角來看，充電樁建設不平衡已成為制約電動車行業發展的重要因素 之一。政策對電動車自身的扶持力度逐漸減弱，但仍是重點覆蓋領域之一，政策重心開始向充電樁配套服務設施轉移，鼓勵因地制宜優化補貼方案，形成“國補對車、 地補對樁”的補貼格局。
當前新能源汽車行業政策空間較大，對新能源汽車的財稅政策支持，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策，延長兩年至 2022 年年底。后續政策方向主要會向延緩或減弱 2020 補貼退坡幅度、補貼充電設施、地方政策逐漸 差異化等方向發展，對于短期市場，財政狀況較好的地區會率先發布政策進行刺激。 但總體趨勢仍將維持去補貼，將驅動行業發展的政策由補貼切換至雙積分，政策也將會更注重提升新能源車經濟性、續航里程、充電便捷性，以確保在完全退補后仍 然保持新能源車的競爭力，實現滲透率的逐步提升。
從充電樁行業來看，政策支持方向正在由鼓勵投資向投資、運營、平臺、用戶等多 角度并重轉變。北上廣深等特大城市作為充電樁建設領先地區，2019 年充電樁保有量均在 5 萬臺以上，其中北京市直流樁占比相對較高，達到 39．3％。我們對其近期推出的新版充電樁產業扶持政策進行整理歸納，體現出以下特點：1）設備投資補貼向大功率直流樁傾斜；2）運營補貼與運營質量掛鉤；3）平臺運作由分散轉向統一；4）私人樁公用化，鼓勵共享經濟。
3．2．1 政策回顧：對充電樁支持力度不斷增大
《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035 年）》征求意見稿提出了我國新能源汽車 “十四五”發展目標，到 2025 年新能源汽車新車銷量占比達到 25％左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到 30％。
2019 年 5 月出臺的《綠色出行行動計劃》 表示，將新能源汽車購置補貼資金逐步轉向充電基礎設施建設及運營環節，推廣落實各種形式的充電優惠政策。
2019 年 12 月 3 日，《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035 年）》征求意見稿正式發布，對充放電設施指明了大功率、智能化、網絡平臺化的發展方向，從三方面對新能源車充放電基礎設施建設做出了指示性要求：
加強新能源汽車與電網（V2G）能量互動。鼓勵地方開展 V2G 示范應用，統籌新能源汽車充放電、電力調度需求，綜合運用政策及經濟性手段，實現新能源汽車與電網能量高效互動，降低新能源汽車用電成本，提高電網調峰、調頻和安全應急等響應能力。
促進新能源汽車與可再生能源高效協同。統籌新能源汽車能源利用與風電光伏協同調度，鼓勵“光儲充放”多功能一體站建設。
征求意見稿中第六章內容明確提出：完善基礎設施建設。加快推進充換電、加氫、 信息通信與道路交通等基礎設施建設，提升互聯互通水平和使用效率，鼓勵商業 模式創新，營造新能源汽車良好使用環境。主要包括加快充換電基礎設施建設、 提升充電基礎設施服務水平、鼓勵商業模式創新三個方面。
各地方政府積極響應中央關于基礎充電設施的建設進度激勵政策，采取不同措施交叉疊加推動行業發展，補貼最高達設施投資的 30％、最高補貼金額達 500 萬元。主要可分為以下四種類型：
發布充電基礎設施補貼獎勵政策，通過充電設施建設和運營兩個維度考核并發放 補貼資金；
從絕對數量和車樁比兩個維度設立充電樁建設目標，推進居民區充電樁建設，鼓勵私人充電樁和公共充電場站協同建設。
地方政府充電信息監控平臺，據充電聯盟不完全統計，全國超過 20 個省、市開始／完成地方政府平臺建設。
部分地區開始統計和梳理“十三五”規劃目標的完成情況，并在此基礎上籌備制 定充電設施“十四五”規劃。
3．2．2 上海：政策向運營環節傾斜
3 月 31 日，上海印發《上海市促進電動汽車充（換）電設施互聯互通有序發展暫行辦法》，主要針對公共充電樁運營效率、小區私人樁建設、電動出租車充電等現階段相對迫切的重點問題給出度電補貼、示范站建設等鼓勵性政策措施，并強調充電停車位一體建設、智能充電等改造原則。
目前上海市充換電設施保有量超過 27 萬臺，其中公共充電樁 9．74 萬臺（公用樁 5．5 萬臺，專用樁 4．24 萬臺），2019 年新建充電樁超過 6 萬臺，同比增長 31．5％，其中公共樁 2．2 萬臺，同比持平。新能源車保有量突破 30 萬輛，車樁比已接近 1：1 水平。但充電樁利用率水平并不盡如人意，2019 年 12 月全市實際充電量為 1716 萬 kWh，充電設備利用率僅為 1．48％。
上海市的充電設備建設情況屬于典型的進度過于超前，運營商處于持續虧損狀態。 當前解決由充電樁分布不合理、油車占位、充電樁故障、支付方式不統一等問題導致的利用率偏低問題是重點，電動出租車充電難和充電樁進小區難是當下亟待解決 的主要問題。
上海市在充電樁補貼發放方面，從重建設轉向重運營，支持方向從設備補貼轉為度電補貼，僅對示范設施保留設備補貼政策，且鼓勵大功率直流樁建設。《辦法》中 通過對運營指標的量化，給予不同運營效率的充電站以階梯補貼。在管理方法上采取市級平臺管理運營企業，企業平臺管理小區的雙平臺策略，重視運營管理的有序 化、規范化，從而提高運營效率。補貼辦法主要包含以下要點：
補貼資金來源：在國家充電設施建設獎勵資金和市節能減排專項資金中統籌安排。
運營電量核定。對于可與市級平臺實現支付對接的充電設施，企業可將市級平臺 出具的支付證明作為申報運營電量補貼的憑證。
充電站點接入考核。從靜態數據、動態數據、在線指標、用戶評價及服務水平五個維度進行星級評定，并根據星級給予不同補貼標準，其中在線指標主要覆蓋設備利用率的考核指標，占比達 30％，主要包括在線率、等效利用小時數、故障率等；動態數據、靜態數據主要覆蓋智能化的考核指標，占比達 35％，主要包括接入準確率和及時率、動態數據接入情況、智能有序充電等。上海充換電設施公共服務市級平臺對公共樁基本可達到 100％覆蓋率。
根據評定結果，一星及以上的充電站點可享受度電基本補貼，二星及以上的充電站點可享受度電星級補貼。同時，補貼總電量不超過補貼電量上限標準，每年公用充電樁補貼上限電量為 1000kWh／kW·年，專用充電樁為 2000kWh／kW·年。
充電設施運營企業接入考核。企業與充電站點采取相對獨立又相互掛鉤的考核制 度，對運營商的考核中，20％分數取決于下屬站點運營情況，同時對于經考核評定為 A 級及 B 級企業的下屬星級站點，給予連續 6 年申報度電補貼的資格。值得 注意的是，是否完成與市級平臺對接考核占比同樣達到 20％，依托市級平臺加強對運營商的統一管理是此次新政的重點之一，以期緩解充電樁分布不合理、企業間過度競爭等問題，提高充電樁整體利用率。
在解決出租車充電困難和充電樁進小區兩個具體問題時，主要通過示范站項目和補貼優惠兩條途徑，在補貼發放方面采取示范站設備補貼和度電補貼并重的方法。
上海作為一線城市走在出租車電動化的前列，電動出租車充電困難是其面臨的重要問題。2019 年底上海累計投放新能源出租車 1877 輛，2020 年計劃新增 5000 輛純 電動出租車，充電需求將進一步大幅擴大。其解決思路主要按照利用社會充電設施 共享為主、出租車專用充電設施為輔的原則，具體措施如下表所示：
大型城市普遍存在停車位緊張的情況，同時居民小區對于新建充電樁存在諸多限制， 配建率低，此外私人／專用交流樁使用高峰時段與城市電力高峰部分重疊，隨著充電樁保有量增大，電網壓力不斷提高。
《辦法》涉及舊樁改造和新樁擴建兩方面，對用戶、運營企業、小區分別發放補貼， 對舊樁通過智能化和共享改造提高設備利用率，對新樁圍繞示范小區打開突破口， 給予充分的補貼優惠。
3．2．3 北京：提高充電樁利用率是重點
北京市充電樁建設進度，尤其是公共充電網絡，領先于全國平均水平。2019 年底， 北京充電樁保有量達到 20．24 萬臺，其中公共樁 5．9 萬臺，已達到公共車樁比 7：1 的要求，并基本形成由中心向外環擴散、充電服務半徑小于 5km 的公用充電網絡體 系。
公共樁和充電網絡的建設進度都在穩定提升，2019 年已投運的公用充電設施同比 增長 34％；北京市公用充電設施數據服務平臺 e 充網對公用樁的覆蓋數量同比增長 30％，已與曹操出行、車主邦、小桔充電等第三方平臺合作，為運營企業打通第三 方接口，便于運營企業快速引流。
目前北京公用樁以直流快充樁為主，快充比例占到 65％左右，功率大部分在 60～90kW 范圍內，同時快充樁的比例在不斷提高，2019 年新增直流快充公用樁同比增長 34％，交流樁同比增長僅 24％，快充樁數量和功率的不斷增加與用戶需求相匹配。
超前的充電樁建設進度導致利用率嚴重不足。2019 年北京市公共樁保有量 5．9 萬 臺，居全國省級行政區劃第三位，但利用率僅為 1．8％。市級平臺 e 充網通過數據分析發現：場站規模、充電服務費對充電場站運營效果的影響權重最高。規模為 11－20 個充電設施的充電場站，運營質量提升的幾率高于其他規模 25％，而免收／ 限免停車費、服務費優惠更能調動車主充電積極性，單槍月均充電次數是收費充電場站的 1．2 倍。
為進一步推進充電設施建設與運營工作，2020 年 3 月 12 日，北京市城市管理委員會發布了《2020 年度北京市單位內部公用充電設施建設補助資金申報指南》和 《2019－2020 年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》，對單位內部公用充電樁建設給出補貼政策，并主要針對社會公用充電設施運營效率、 充電設施服務安全穩定性等問題，對社會公用經營性充電設施給出考核獎勵政策措施。
為著重改善充換電設施利用率較低的現狀，北京市在充電樁補貼發放方面繼續向運營補貼方向發力。在補助支持市內單位建設內部公用充電設施的同時，重點關注社會公用充電設施的運營維護。補貼辦法主要包含以下要點：
獎勵標準分級綜合制定。以充電設施充電量為基準，結合考核評價結果，對充電設施企業給予一定財政資金獎勵。獎勵分為日常獎勵和年度獎勵，其中日常部分基于充電量給予獎勵，獎勵標準為 0．1 元／kWh，上限為 1500kWh／kW·年；年度部分基于充電設施功率給予獎勵，并按照考核評價結果分等級制定各充電站補貼標準。
重點考核充電設施利用情況。2019－2020 年度考核評價指標體系包含安全生產、 運營維護、互聯互通三大主體部分及附加項，安全事故及隱患整改情況被定為一 票否決項。針對充電設施利用率偏低的問題，考核評價體系通過給予多個指標較大分值對充電設施的可利用率提出了要求：直接相關的考核指標為平均利用率 （20 分）；通過間接方式顯著影響到設施利用率的指標包括設施故障率（20 分） 和狀態變化推送及時率（20 分）等，即考核評價體系中有超過 60 分與設施利用率密切相關。
3．2．4 廣東：鼓勵大功率直流樁建設
深圳市：2019 年 2 月 19 日，深圳發布《深圳市 2019－2020 年新能源汽車推廣應用財政補貼實施細則》，對于 2019 年 8 月 7 日之前購買的新能源車予以補貼，之后購買的將沒有購車補貼，轉而補貼充電基礎設施。對直流充電設備給予 400 元 ／kW 建設補貼，對 40kW 及以上交流充電設備給予 200 元／kW 建設補貼，40kW 以下交流充電設備給予 100 元／kW 建設補貼。
廣州市：2020 年 3 月 25 日，廣州市工業和信息化局發布《廣州市電動汽車充電基礎設施補貼資金管理辦法（修訂意見稿）》，進一步加強對充電設施建設的補貼 力度。該辦法與 2019 年廣州市充電設施補貼政策相比，對各類充換電設施的補貼標準都進行了大幅提升，并對住宅小區露天公共停車區域充電設施建設進一步提高補貼標準，以進一步促進充電設施建設規模和積極性。同時廣州也對專用、公用充電設施的年度運營電量進行補貼，按照 0．1 元／kWh、單個充電站平均每樁每年不超過 2000 小時、單個換電站平均每電工位每年不超過 3000 小時的統一標準執行。
鼓勵優先建設換電設施和直流充電設施，提升充電服務便捷度。除補貼單價標準提 升外，廣州市同時也對補貼項目充電設施總功率的要求由 2000kW 提升為 5000kW。 其中交流功率數可由直流功率數按 1：5 的比例替代，交流功率數可由換電功率數按 1：25 的比例替代。補貼政策對換電設施、直流充電設施的傾斜，意在提升快速充換電設施的建設規模，提高充換電設施的服務效率。
4充電樁朝陽行業真的賺錢嗎？
近年來充電樁行業持續高速增長，政策扶持力度不減，與新能源車協同發展，未來仍有巨大的增長空間，屬于名副其實的朝陽行業，但由于利用率不足、投資回報期長、產業發展階段等系列問題的限制，實際盈利情況并不盡如人意。我們從產業鏈 各環節來分析充電樁行業的市場格局及盈利前景。
4．1 產業鏈：結構轉型向下延伸
充電樁產業鏈主要涉及設備制造商、建設運營商、整體解決方案提供商三個環節， 國內充電樁領域的龍頭企業往往交叉涉及多個環節，形成縱向一體化布局，發揮協同效應，獲取超額利潤。
4．1．1 上游零部件：充電模塊具備技術護城河
上游設備元器件主要包括充電設備（充電樁、濾波裝置及監控設備、充電插頭／座、 電纜、通信模塊等）、配電設備（變壓器、高低壓保護設備、低壓開關配電設備） 以及管理設備三類。其中充電模塊是充電樁的核心設備，其主要功能是將電網中的 交流電轉化成可以為電池充電的直流電，約占充電系統成本的 50％。
充電模塊的技術關鍵在于 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），其加工難度較高，目前主要依賴進口，國外研發 IGBT 器件的公司主要有英飛凌、ABB、三菱、西門康、東芝、富士等。隨著我國半導體行業戰略機遇期的到來以及國內對中高端 IGBT 主流 器件的需求加大，已經形成 IDM 模式和代工模式的雙通道產業鏈，頭部企業已具備自主生產能力，國產化替代正在推進。
除 IGBT 外，大部分關鍵充電樁元器件均具備國內生產能力，充電設備本身的技術壁壘不高（下表中橙色為海外企業），產品不存在顯著技術差異，目前主流的充電樁整機制造商如特銳德、許繼電氣等，均可自行生產功率模塊等器件，僅需對外采 購斷路器、接觸器、電纜等標準化電氣附件。政府扶持下行業發展初期補貼收益較高，參與行業競爭的企業數量眾多，導致價格競爭下毛利率持續下降。
4．1．2 中游設備與運營：關鍵環節資產負擔過重
中游運營是產業鏈核心環節，主要負責充電樁的投建和運營，前期會產生大量資本開支，投資回收期長，對運營商資金鏈的完整度要求高，在充電網絡運營管理技術方面存在壁壘，同時盈利水平受政策影響明顯。目前參與主體可大致分為以下三類：
國資電網龍頭：國家電網是此類代表企業，以廣泛的電網基礎設施建設為依托， 資金實力雄厚。
民營電力設備企業：以特來電、星星充電為代表的充電運營商，在電力設備制造領域占據一席之地，跟隨市場趨勢開辟新能源充電業務，以充電樁制造為主業， 同時布局下游充電樁運營市場，打通上下游產業鏈。
整車企業：比亞迪、特斯拉、北汽新能源等整車企業采取自建充電樁的銷售模式， 短期內不以盈利為目的。 頭部企業資源占優，憑借規模基礎優勢構建大規模充電網絡。目前用戶尋找公共樁 大多依靠手機 app 等方式。
頭部企業依靠自身規模可積累用戶數量，培養用戶習慣。 進而提高自身既有充電設施利用率。企業也可收集用戶數據，或與商場、電影院、 飯店等商業主體合作，開展增值服務，提升利潤空間。另一方面，頭部企業在與上游設備制造商談判時更有議價優勢，有較低的成本。
我國電動汽車產業進入調整期，充電基礎設施產業加快了與其他產業融合的步伐， 充電運營商開始轉變市場角色，由單純充電設施運營向綜合能源服務商和出行服務商，市場基礎擴大。
公共樁運營領域內，國資企業、民營資本、整車制造商皆有參與。國網、南網依靠 自身電網基礎設施，普天依托自己央企身份，具有政府合作優勢。特來電、星星充電、云杉智慧、萬馬股份等民營運營商大多依靠于電力制備制造的母公司，力圖打 通全產業鏈。上汽安悅、特斯拉、比亞迪等整車企業運營充電樁主要為了配合汽車銷售，自建充電樁，吸引購車。
充電樁行業規模效應顯著，行業集中度高。截至 2020 年 4 月，充電樁運營數量超過 1 萬臺的運營商共有 8 家，這八大運營商充電樁運營數量達到 48．59 萬臺，占比 達 88．9％，前三大充電運營商依然為特來電、星星充電和國家電網，共運營充電樁 37．03 萬臺，占比達 68．4％，組成充電運營第一梯隊，與其后的公司拉開了顯著的差距。其他充電運營商雖然規模中等，但每月也在保持穩定增長。
特來電依靠母公司特銳德，完成了設備制造－充電運營－方案解決的全產業鏈布局。 作為行業內的頭號玩家，市場占有率在 30％以上，并在 2018 年實現了充電業務盈虧平衡。目前，特來電擴張新充電樁速度放緩，市場占有率下降。但看好其繼續發揮頭部優勢，提升自身設施利用率。
星星充電母公司萬幫集團在新能源領域內廣泛布局：充電設備生產（萬幫德和）、 充電樁運營（星星充電）、新能源汽車銷售（萬幫新能源 4S 店）、私人用戶充電 樁配套服務（云安裝）。目前，星星充電積極擴張，2019 年同比增速在 100％以 上。2019 年 7 月起，星星充電運營公共充電樁數量超過國網公司，成為第二大充電服務運營商。
國網公司依托國家電網資源，資本雄厚，重點建設高速公路沿線直流充電站。投 入較高，充電功率較大。隨著民營企業的快速擴張，國網公司的市場份額逐漸下降。由 2016 年的 31％下降到 2019 年 6 月的 21．3％。但國網公司在高速公路沿線充電站，城市快充樁等直流快充方面投入更多，布局更廣，優勢明顯。長期來看，國網公司仍是市場中的中流砥柱。
中小運營商數目龐大，但大部分不具備自建信息平臺的能力。據充電聯盟統計，各地方運營商數量均超過 50 家，部分地區運營商數量接近 200 家，其中大多數主要委托其他主流運營商托管運營，特來電接入中小運營商數量達 2175 家。
龍頭企業盈利能力不足，盈利模式有待創新。由于充電樁前期投入成本高、投資回收期長、充電樁使用效率低，所以市面上的充電樁運營企業大部分處于虧損狀態， 運營商多采取擴展業務范圍、加強上下游合作等方式緩解短期資金壓力。
特銳德充電樁相關業務快速發展，營收及毛利潤占比不斷提升，毛利率也在穩定增 長，但因資產負擔過重，長期處于維持狀態。
4．1．3 下游平臺：緩解運營壓力
目前經驗充電服務平臺的主體企業主要由充電樁運營商、線上地圖、網約車三類構成，各類型平臺商仍在不斷探索更完善的平臺服務模式。
e 充電：國家電網旗下充電服務平臺，覆蓋國家電網全部充電樁（包括高速公路） 以及特來電、星星充電等其他第三方充電樁，APP 具備充電接口類型、快充／慢 充、運營商等條件檢索功能，并可自動匹配最近行車路線。在 e 充電網站上具備燃油車與電動車使用成本對比功能，可根據車型進行百公里費用估算。3 月 12 日，國網電動“尋找合伙人”活動正式在 e 充電 APP 平臺上線，私人樁用戶、 樁群用戶、場地所有人、充電樁廠商均可加入國網管理平臺。
滴滴出行：截至 2019 年底，滴滴平臺 EV 車主超過 40 萬，已覆蓋全國北、上、廣、深等 23 個城市，旗下小桔充電覆蓋快充樁達 2 萬余臺，覆蓋城市 30 余個。 小桔充電與線上地圖、電動車、充電樁運營商等企業建立合作關系，從專門為滴滴司機服務的封閉產品，轉變為對外開放的綜合類平臺。2019 年 6 月與南網電動達成合作，旗下小桔充電與南網各平臺（小南充電、粵易充、度度充等）實現平臺互聯互通，并發揮各自的新能源車規模及自營充電樁優勢，實現互利共贏。 并與百度地圖打通平臺合作，實現充電＋LBS 搜索的場景融合。2019 年 4 月，特來電、星星充電和萬馬三家充電樁運營商退出小桔充電，自建服務平臺或與其他 平臺合作。
高德地圖：2020 年 3 月 31 日，阿里巴巴旗下高德地圖宣布推出新能源車充電服務解決方案，并正式上線充電地圖。目前高德地圖手機端月活用戶超過 4 億，車機端用戶超過 6200 萬，并已接入包括國家電網、特來電、星星充電、快電、聯行科技、螞蟻充電等運營商的充電樁實時信息和交易鏈路，動態信息覆蓋超過 96％。高德地圖具有廣泛的用戶基礎和大數據優勢，且不與運營商構成競爭關系， 提升現有充電基礎設施的運營效率。
4．2 運營：提升充電樁利用率是根本
公共充電樁存在布局分散、使用率低的問題，同時由于前期建設投入資金數目龐大， 工作環境惡劣導致設備壽命低于設計值，使得資金壓力進一步增大，目前運營商基本處于虧損狀態。隨著運營商探索新的服務項目、拓展業務范圍，盈利水平有所改善。當前充電樁運營呈現以下主要特點：
北京、上海等一線城市充電設施建設相對完善，甚至存在建設過于超前導致利用率不足的情況。同時乘用車通常會配建私人樁，也使得公共樁使用率較低。陜西、 四川等地公共樁主要為滿足公交車充電需求，使用率較高。
大城市的市中心停車位緊張，存在傳統燃油車占據帶充電樁的停車位的現象，同時相對高昂的停車費也增加了充電成本，造成車流量大的中心城區公共充電樁利 用率偏低。
2019 年底，新能源車保有量 382 萬輛，滲透率僅為 1．5％，充電總需求量偏低。
根據行業現狀分析，我們認為造成公共充電樁利用率長期偏低的主要是曾經追求規模導致的階段性過剩，以及交流樁比例過高，不符合使用者習慣。
為追求規模犧牲短期利潤。行業具有規模效益突出的特征，發展初期運營商力求快速搶占市場份額，建樁布局時多采用跑馬圈地模式，造成充電樁大量分布在地價低廉的偏僻地區，車流量小，從而造成了階段性過剩，對盈利亦產生沖擊。
交流樁比例過高。用戶消費習慣更偏向直流樁，大功率快充所用充電時間短、使用方便，但目前公共樁中交流樁比例占 60％以上，使用率普遍顯著低于直流樁， 拉低平均利用率。以上海為例，直流樁平均利用率可達 4～8％，而交流樁利用率 長期不足 2％。
目前充電服務費是運營商收入的主要來源和渠道，利用率是收益保障。我們選取十個集中式直流充電樁進行成本分析和收益率測算，對于電站運營商來說，在目前服務費平均水平 0．5 元／kWh、新增直流樁平均功率 110kW 的條件下進行測算，充電樁利用率達到 6％，即可維持 8％以上的內部收益率。
2019 年我國各地區充電樁增量龐大，利用率普遍較低。2019 年只有陜西（9．8％）、 四川（5．6％）、廣東（5．2％）可以達到 5％以上的利用率，其余地區利用率基本在 4％以下，北京、上海的公共充電樁總建設規模雖然較大，保有量均超過 5 萬臺， 但利用率水平僅為 1．8％、1．5％。
2019 年，在利用率不足問題愈發嚴重，以及新能源車補貼退坡的雙重影響下，充電樁建設速度有所放緩，實際充電量增速持續高于充電樁新建速度。部分運營商調整策略，由重建設轉為重管理，并積極開辟相關增值服務。全國公共充電站保有量 由 2015 年的 1069 座增加到 2019 年的 35849 座，充電站點密度不斷提高， 充電便利性得到大幅改善。
雖然部分城市在制定充電樁管理條例時，會通過最高充電服務價格、最高收費指標、 充電價格（含電費）等形式來規定充電服務費上限，但實際收取的充電服務費大多遠低于上限標準。目前大多地區的乘用車充電服務費在 0．4～1．3 元／kWh 之間，全國 平均充電服務費上限為 0．8 元／kWh，而實際水平僅為 0．58 元／kWh，大部分地區的實際服務費水平僅為上限標準的 50～80％。
其根本原因在于運營商數目眾多，僅 2017 年就有 300 多家充電樁運營公司，而新能源車保有量仍不足夠，屬于“僧多粥少”狀態，廠商為爭奪用戶不斷壓低服務費， 形成了“紅海”市場。
根據電動車百人會的統計，武漢、福州、南昌、上海等城市充電服務費上限與實際充電服務費的差值較大，差值分別為 0．63 元／kWh、0．55 元／kWh、0．47 元／kWh、 0．43 元／kWh。北京雖然已經取消對服務費上限的管制，實際服務費也僅為 0．8 元 ／kWh。部分地區為爭奪市場空間存在惡性競爭，太原的實際服務費被壓低到 0．1 元 ／kWh。在競爭激烈程度不斷加深的情況下，各地充電服務費提升十分困難，甚至存在有進一步下降的可能性，如何提高利用率仍是運營商面臨的重要課題。
