一組北京、上海、深圳三地今年6月的汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Model3在三個城市都實現(xiàn)了銷量冠軍，且都是碾壓級別的存在（銷量為第二名的2-3倍）。用李想的原話說，“一輛445公里續(xù)航的車干翻了一切”。

特斯拉憑什么霸榜？

這樣一份銷量表，反映出兩個事實。一是，燃油車仍然占據(jù)各大限購城市的新車銷售量主流，這其中有新增指標，更多的則來自置換；二是，新能源車增量幾乎全部被特斯拉Model3收割。

特斯拉最核心的優(yōu)勢究竟是什么？最直接的想法是續(xù)航、價格、加速時間或是自動駕駛功能。然而，一眾以特斯拉Model3為對標車型的電動車，紛紛在配置表上展示了自己相較于Model3的“全方位超越”，卻始終無法收獲特斯拉哪怕零頭的銷量。顯然，特斯拉一定有其他什么絕招。

對于這個問題，有過一篇文章《瘋狂收割新能源訂單的特斯拉 究竟能教會我們什么》進行分析。如果說特斯拉在誕生之初，加速時間、續(xù)航里程、智能化配置等都是亮點，那么從現(xiàn)階段來看，特斯拉最核心的優(yōu)勢其實已經(jīng)不在車內(nèi)，而在車外。

相比“薛定諤的”公共充電樁，特斯拉遍布全國的自營超充樁，有效解決了電動車車主的最大痛點——里程焦慮。而里程焦慮的核心，不是因為續(xù)航里程短，而是因為充電的不確定性。特斯拉的自營超充樁，充電速度快，狀態(tài)顯示精準，且位置多為商場酒店等出行目的地，讓車主不再為充電感到焦慮不安。也許地方小城市的車主用家用充電樁已經(jīng)足夠，但對大城市車主而言，這樣的體驗絕對是對其他電動車的降維打擊。

巧的是，隨后李想也在朋友圈里將特斯拉的勝出歸結(jié)為超充系統(tǒng)。

也就是說，對于特斯拉的競爭對手而言，你可以在產(chǎn)品層面達到甚至超過特斯拉Model3，甚至還能賣得比它便宜一些，但是特斯拉憑借超充，可以直接實現(xiàn)綜合使用體驗上的碾壓。

不愿還是不能？

說到這兒，一個問題隨之而來，這個原因，傳統(tǒng)車企看不到么？這條被特斯拉證明過的道路，其它車企究竟是不愿走，還是不能？

既不愿，也不能。

不愿是指，自建充電樁這件事，實在是太燒錢了。一個120kW直流雙槍充電樁的建設(shè)成本通常為5-6萬元，而特斯拉超充樁的建設(shè)成本據(jù)傳在10萬美元。根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，今年年內(nèi)要在全國范圍新增4000個超充樁，單此一項所需的成本，可想而知。

在肉眼可見的體驗差距背后，是10倍量級的資金投入，而這還沒算上運營成本。再考慮到充電樁建設(shè)周期，即使真有豪橫的車企如恒大新能源計劃“大興土木”，也絕不是一年半載能實現(xiàn)的。

不能則是指，在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)分工中，配套基礎(chǔ)設(shè)施這件事，就不在車企考慮的范圍之內(nèi)。對傳統(tǒng)車企而言，更多扮演了產(chǎn)品側(cè)各級供應(yīng)鏈的整合角色。讓傳統(tǒng)車企直接參與充電樁的建設(shè)與運營，就好比讓車企下場去建加油站，需要極大的創(chuàng)新精神，也需要承擔很大風險。對以“穩(wěn)”為發(fā)展關(guān)鍵詞的傳統(tǒng)車企們而言，這實在有點過于顛覆了。

綜合這兩點，我們看到，即使是電動車領(lǐng)域最為激進的豪華品牌寶馬，也只能做到與合作伙伴共建充電樁并獨立運營的程度；而無論是曾宣布仿效特斯拉自建超充樁的蔚來還是小鵬，最終都受制于巨大投入，而選擇曲線救國。

所以，從目前的情況看，超充樁，還真就是特斯拉的獨門優(yōu)勢。

特斯拉還能領(lǐng)先多久？

當然，上述論斷是基于當下時點的。實際上，隨著電動汽車充電樁被納入國家鼓勵的新基建，充電體驗這個問題，也得到逐步改善。以北京為例，根據(jù)此前公布的數(shù)字，目前北京共有20.51萬個充電樁，未來三年還會新建超過5萬個電動汽車充電樁。

數(shù)量是一方面，改善體驗的關(guān)鍵，還在于提升運營服務(wù)水平，破解“薛定諤的充電樁”。不久前，充電服務(wù)領(lǐng)域的“國家隊”玩家——聯(lián)行科技攜手全國充電運營合作伙伴，推出充電設(shè)施互聯(lián)互通深度解決方案。通過將充電樁動態(tài)數(shù)據(jù)打通，打消此前用戶手機里N個APP來回切換的尷尬。

不過，在解決充電焦慮這件事上，數(shù)據(jù)連通還只是第一步。通過精細化運營，讓用戶了解充電樁的精準實時狀態(tài)，才是關(guān)鍵所在。從目前來看，充電樁運營從粗放到精細的道路，顯然還有很長。換句話說，特斯拉仍然將在相當長時間內(nèi)，繼續(xù)扮演訂單收割機的角色。