在對智能電動化的趨勢觀察試探數年后，被造車新勢力“搶跑”的傳統汽車制造商們眼下正在以前所未有的堅定態度布局該賽道。
尤其對于體量龐大的“國字頭”車企們，“大象”轉身不易。智能電動化轉型并非一紙規劃，大手筆投資就能實現。為此，這些國資車企巨頭也在近年紛紛選擇另起爐灶，以“新造車國家隊”的精神面貌重裝上陣。上汽智己、飛凡汽車、東風嵐圖、北汽極狐、長安阿維塔、廣汽埃安……擁有強大資源的它們試圖與半路出道的新勢力們一比高下。
另起爐灶造新車成為主流
作為中國體量最大的汽車制造商，上汽集團對于智能電動賽道的布局可謂“面面俱到”。左手飛凡（前身為“R品牌”），右手智己，一邊高端，一邊親民，規劃之宏大，野心之明顯確實有“中國最大車企”的風范。
飛凡汽車前身為“R品牌”，由上汽銷量火爆的RX5車型為原點，拓展成擁有多款電動車型的品牌。它更像上汽自身的業務拓展。
天眼查信息現實，在更名為飛凡汽車之后，上汽集團仍然對其有著95%的控股比例。
而智己汽車的大股東為上海元界智能科技股權投資基金合伙企業，占比72%。剩余28%由阿里巴巴和另外兩家科技公司共同持有。雖然元界智能背后的大股東仍是上汽集團，但相較之下，智己汽車可以更多地整合多方資源，通過不同的方式向前發展。
總結來說，飛凡汽車主要是依賴上汽自身的研發、制造、運營渠道。而智己汽車則是多方合資的一個品牌，它采用的則是完全獨立運營的方式。
此外，在諸如產品打造、用戶運營等領域玩法上，智己也更加接近新勢力們。
另一家極具闊斧改革能力的國有車企廣汽集團在今年也迎來大動作。
廣汽集團旗下新能源品牌廣汽埃安在上個月迎來混改重大進展。廣汽集團和廣汽乘用車分別向廣汽埃安增資74.07億元和35.57億元。此次內部資產重組完成前后，廣汽集團通過直接及間接持有廣汽埃安100%股權。此次重組標志著廣汽埃安混合所有制改革前期基礎工作的完成，正式進入混改階段。
對于此次增資動作，安信證券判斷稱：“此次混改，不僅有利于廣汽埃安擴充資本實力，實現多元化股東結構，也有利于建立企業創新體制機制，推動廣汽埃安加速發展。”對于埃安來說，混改帶來的好處，并非單純是股比開放和外部資源的助力。誕生于廣汽集團內部的埃安，還具備整合內部優勢資源的“地利”，實現體系力提升。
在業內看來，此次內部資產的重組，不僅使廣汽集團對純電新能源汽車業務有著更深度的整合與聚焦，同時也使廣汽埃安擁有更為完整、高效和科學的研發能力、業務及資產結構，實現了“研產銷”一體化。
此外，今年7月29日，東風集團旗下全新高端新能源品牌——嵐圖正式發布。
據介紹，嵐圖采用全新的運營機制，包括全新的組織機制、全新的商業模式及全新的團隊。為此，嵐圖汽車還全新打造出ESSA原生智慧電動架構。從2021年起，每年將會至少推出一款新車。未來嵐圖旗下的產品將會覆蓋轎車、SUV、MPV及高性能車多個市場。
針對汽車行業的智能網聯化趨勢，嵐圖汽車表示，未來旗下產品將配備自動駕駛、互聯網生態、智慧交通和智慧城市等新生態，并引入5G、AI、互聯網、云計算等新技術。此外，還支持用戶根據場景定義汽車，和軟件迭代、模塊化升級等。
同樣選擇另起爐灶的還有北汽和長安。
在今年上海車展上，依托華為光環，讓北汽重金打造的極狐品牌火了一把。
就在車展前夕，極狐的第二款車型阿爾法S上市。其中，還公布了兩款華為HI版車型的預售價。據官方信息顯示，阿爾法S上市2天累計訂單已超過1000臺，其中華為HI版占比近三分之一。這也表明了市場對華為加持后的極狐正面情緒。
同樣選擇與華為深度綁定的長安，還另外拉來了“電池大王”寧德時代，共同組建了全新品牌——阿維塔。
相比新品牌的本身，其背后三方股東顯然更受外界關注。
據了解，華為與阿維塔科技科技的合作模式分為兩部分。第一種是較為傳統的供應模式，也就是為車企提供成熟的零部件解決方案。這種模式的好處在與雙方能夠更快的讓新技術上車，讓車企的產品更快速搭載成熟的產品產品解決方案。
另一種模式是，“HI商業模式”。“HI”全稱為Huawei Inside，該模式與車企會展開最深度的合作，華為支持車企打造他們的子品牌，一起打造面向未來的智能汽車，具體就是與車企共同定義、聯合開發，搭載華為的全棧智能汽車解決方案。
目前，與華為達成HI合作模式的車企只有三家，分別是北汽極狐、廣汽集團以及阿維塔科技，而阿維塔則是首個全系搭載HI的高端SEV品牌。
獨立運作，目標IPO
雖然上述新品牌們分別脫胎于傳統國資車企巨頭，但從公司架構及運營來看，均為獨立法人運作模式。這也為后續引入戰投，實現IPO事先創造好了必要條件。
早前，蔚來汽車創始人李斌曾公開稱，沒有200億別來造車。然而，隨著越來越多的新玩家下場后發現，200億對于新造車來說，遠遠不夠。
包括拜騰、博郡等在內的前車之鑒表明，確保足夠且持續的資金投入是能否實現真造車的前提。
即便是對于上述國資背景的新品牌們來說同樣如此。面對市場不確定性，僅僅靠一己之力顯然難以為繼。尤其是智能（自動）駕駛、智慧座艙等領域的研發，更是需要龐大且穩定資金投入支撐。
所以，從這一角度來看，實現IPO成為了上述新品牌們引入戰投，拿到造車所需資金主要選擇。
此外，為了激烈管理團隊，對核心員工股權激烈也成了共同選擇。例如，嵐圖CEO盧放就曾表示：“為推動企業體制、機制更加靈活，持續引進高端人才，公司已面向企業核心骨干推出股權激勵計劃。未來還將引入戰略投資者，在資本市場探索更多可能性。”
智己汽車聯席CEO劉濤則在品牌成立初期就曾表示：“上汽集團需要新載體來實現創新轉型，因此智己汽車一定要創立全新的企業運營模式。技術先進、市場給了你一個風口還不夠，要做一個全新市場化高端品牌，必須在體制、機制方面進行大規模的創新，而且是底層的創新，不是小改小弄。”
事實上，包括埃安、阿維塔均明確給出過引入外部資金，實現IPO的目標。
新瓶裝舊酒，或將影響“新品牌”步伐
雖然從公司架構，產品形態等各方面來看，脫胎于傳統國資車企巨頭們的上述新品牌從外表來看，已經具備“新品牌”的特征。
但從本質來看，仍然還存在著諸多問題。其中，就不乏”新瓶裝舊酒”現象。對新品牌而言，最為核心的“創新”則成色不足。
例如，背靠長安、華為、寧德時代的阿維塔的前途看似一片光明。但仔細觀察可以發現，在智能電動車的重要構成中，華為負責了“智能”部分，寧德時代負責了“電動”部分，而長安汽車則只是用它的“整車開發”、“整車制造”老本行為其“賦能”。在這場合作中，似乎只是一個配角。
此外，續航700公里，提供200kW超充，擁有400Top算力的首款車型“阿維塔11”，在明年三季度上市后還有多少市場競爭力？
同樣隱患重重的還有極狐，當華為流量耗盡過后，“極狐”對市場用戶而言，還能剩下多少“賣點”？
在百年難得一遇之能源變革的關頭，相比體量輕盈的新勢力們，傳統汽車巨頭們正面臨著“守住舊業，拓展新業”的兩難境地。混改、獨立運營、尋求外部融資……可謂是八仙過海，各顯神通。有一點可以確定的是，在這場剛剛掀起且注定漫長的戰爭中，傳統車企巨頭轉身選擇另起“爐灶”并不會比“個體戶”更有優勢。
