“跑了2個多月，始終沒辦法在自家車位上安裝充電樁。”

 

原本滿心歡喜地購買了新能源汽車的梁先生，在安裝私人充電樁屢屢碰壁后發出了這樣的感嘆。

 

其實梁先生的遭遇并非個例，自新能源汽車普及之初，私人建樁難就一直在困擾著新能源車主。

 

2021年，新能源汽車的銷量再創新高，充電樁的建設雖然也在提速，卻始終無法趕上新能源汽車的增長速度，截止2021年11月底，車樁比達到3:1，距離大眾訴求的一車一樁的目標仍有較大的差距。

 

事實上，在燃油車時代，很少人會因加油問題而放棄買車，因為他們篤信，總有一個加油站在附近等著他。到了新能源時代，事情明顯復雜起來，里程焦慮讓純電車的身份變得“嬌貴”起來，汽車也從燃油車時代的代步工具，演變成大家口中的“電動爹”，出門在外需要公共充電樁伺候，回到家里更需要私人充電樁陪伴。

 

新舊小區各有拒絕“安樁”的理由

 

私人充電樁之所以安裝困難，三大問題老生常談：”小區電網容量不夠”、“小區固定車位不夠”、“物業不同意”。

 

目前很多老舊小區因為建成較早，并沒有考慮到日后新能源車大規模普及及由此帶來的充電樁需求。老舊小區普遍供電容量不足，在旺盛的充電樁需求面前，電網公司的增容改造總是慢半拍。而且，老舊小區擴容改造升級，將涉及額外增加電力設備的費用由誰承擔等問題。

 

新建的小區，安裝私人充電樁也存在一些問題。首先是，開發商大多在規劃設計時并沒有對新能源充電樁的安裝作出規劃。另外，物業和其他業主對充電樁的安全隱患不無擔憂，種種原因使得有需求的業主在申請安裝私人充電樁時困難重重。

 

公共充電樁滿足不了需求

 

作為新興事物的新能源汽車，配套設施不完備，是近年來變得愈加突出的一個現實問題。因無法安裝私人充電樁，許多業主只能選擇公用充電樁，并支付增加的服務費、停車費等費用，進而增加了用車成本。但是許多地方存在公共充電樁分布不合理、需要“搶樁”的問題，例如每逢法定節假日，新能源汽車在高速休息區排長隊充電的新聞就屢屢沖上熱搜。

 

前期選址、場站等布局不合理，以及車樁不適配等問題，也影響了車主的使用感受。同時，有數據顯示，由于公共充電樁分布不均，導致平均利用率不足10%。

 

多維度開展充電樁布局

 

中汽協數據顯示，截至去年第三季度末，全國新能源汽車保有量達678萬輛，新能源汽車市場滲透率在2021年11月更是達到20.8%。面對日漸龐大的保有量，在現階段個人充電樁安裝困難的情況下，車企、充電設施服務運營商等產業鏈各方成為關鍵一環。

 

與小區合作助“私樁”落地。為讓車主有更好的充電體驗，車企應為用戶制定更好的補能配套，如從各方面來考慮幫助用戶“私樁”的落地。目前已有車企開始嘗試與房地產商合作，讓私用充電樁更快捷地進入小區之中。此外，多家電動車企業也在品牌APP中引入公共充電樁的數據，來保證用戶的充電便利。

 

公共充電樁“補能”有竅門。盡管無法擁有“私樁”，但已經有很多車主積累了電動車使用的“秘笈”。如有平時通勤距離10~20公里的新能源車主認為，半個月充一次就夠了，所以會通過科學計算巧妙安排充電時間；而有的車企品牌每年都有車主免費充電額度，讓車主沒有充電費用的心理壓力。此外，車企也在鼓勵用戶“共享資源”，鼓勵車主在閑置時將個人充電樁有償共享給其他用戶。

 

未必需要“一車一樁”

 

按照一般人的思維，新能源汽車的車樁比達到1∶1可能是最理想的。事實上，“一車一樁”的美好愿景既不容易實現，也未必是最科學、最經濟的標準。

 

面對日益龐大的新能源車保有量，充電樁的建設需要從城市整體基礎設施的層面，首先需要有一個針對充電樁的數量和布局進行科學合理的規則。否則，如果盲目追求數量的擴大，有可能造成巨大的資源閑置和浪費。

 

“在出游高峰或者北方冬季時候，公共充電樁排隊等待充電的情況，這是個復雜的社會問題，不是車樁比達到1∶1或普及充換電就能解決的。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，未來充電基礎設施的整體結構應當以私人充電樁為主、公用充電樁為輔。如果能科學規劃和合理使用，新能源車車樁比在達到5:1左右的時候就已經足夠了。

 

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬認為，相比車樁比何時達到1:1，如何解決“隨車配電”問題才是當前需要整個社會思考的重點，如果“隨車配電”問題能得到解決，配合當下的公共充電樁保有量，基本足夠滿足當下新能源汽車的充電需求。從長遠來看，增加充電樁數量只是解決眼下新能源車充電難的權益之計，想從根源上解決充電難問題，還要從充電技術的根源上解決問題，同時對“私樁共享”等進行推廣鼓勵。