與東京奧運會部分火炬使用氫燃料相比，北京冬奧會將火炬燃料全替換為氫能，張家口賽區的火炬還在全球首次使用了綠氫。這讓氫氣作為一種能源產品走入了大眾視野。

 

　　按照氫氣的生產方式，可將其分為灰氫、藍氫和綠氫三種，分別指化石能源制氫、裝有二氧化碳捕集和封存設施的化石能源制氫，以及可再生能源電解水制氫。藍氫和綠氫被視為實現零碳排放的關鍵能源品種，已被多個國家列為重點發展的新能源。

 

　　保供北京冬奧會的制氫廠里，藍氫和綠氫規模的比例相當。不過，這些氫氣的生產成本均較高，冬奧會之后難以直接轉入商業化運營。

 

　　氫能可應用在交通、工業、發電、供熱等諸多領域。北京冬奧會上除了將氫作為火炬的燃料，還投入了上千輛氫燃料電池車輛。為此，中石化和中石油等能源企業配建了30多個加氫站為冬奧會服務。

 

　　東京奧運會上應用的氫能元素還包括熱電聯供等場景應用，北京冬奧會則沒有此類應用。日本此前發布了要建設“氫能社會”的宏圖，氫能在其能源結構中的比重已接近8%，在全球領先。

 

　　中國的氫能產業處于發展初期，且扶持政策和發展焦點集中在交通領域，即氫燃料電池車上。盡管中國企業近期已開始在可再生能源制氫以及更多氫能應用場景上布局，但整個氫能行業的產業化時間表仍不清晰，配套政策仍需完善，中國氫能整體發展的頂層設計至今仍未發布。冬奧會對氫能產業的發展來說，象征意義大于實際作用。

 

　　化石能源制氫即灰氫的技術此前已非常成熟，成本也較低；藍氫和綠氫技術目前仍待突破，且目前成本高昂。北京冬奧會計劃實現碳中和，故使用的氫能均為藍氫和綠氫。不過，藍氫的具體標準，即化石能源制氫過程中減少多少二氧化碳算藍氫，各國各地區均沒有設定。

 

　　此次冬奧會期間，北京和北京周邊共有11座制氫廠投入保供。其中，規模最大的兩座制氫廠是張家口綠色氫能一體化示范基地項目（下稱張家口綠氫項目）和中石化燕山石化北京冬奧會氫氣新能源項目（下稱燕山石化氫能項目），產品分別為綠氫和藍氫。

 

　　張家口綠氫項目為此次冬奧會上50%的氫燃料電池汽車供應氫能，其使用陸上風能產生的電制氫。該項目由殼牌（中國）有限公司與張家口市交通建設投資控股集團合資建設，年產能2萬千瓦（約4000標準立方米/小時），是全球已建成的綠氫項目里規模第二大的項目。

 

　　殼牌相關負責人對《財經十一人》表示，該項目建成用時13個月，生命周期預計是20年。目前該項目有一定的政府補貼，初期將為冬季奧運會期間張家口賽區的600多輛氫燃料電池汽車供應綠氫，此后項目生產的氫氣將用于供應京津冀地區的公共和商業運輸。

 

　　燕山石化氫能項目是化石能源制氫，所產氫氣作為北京主會場的主火炬燃料，同時也為中石化旗下的加氫站供能，產能為2000標準立方米/小時。根據中石化發布的信息，該項目所產氫氣獲得“清潔氫”認證，低于傳統化石能源制氫的碳排放量，意味著其為藍氫。

 

　　上述兩個項目均為商業化氫能項目。商業化項目是指非科研、示范、試點性質，以商業化可持續運行為目的的項目。以項目體量為衡量標準，年產1萬千瓦以上的項目才算達到商業化規模，低于1萬千瓦的項目主要以技術試點為目的。但在無補貼的情況下，即使是商業化項目現階段也沒有經濟效益。

 

保供冬奧會的11座制氫廠里，有七座為綠氫，四座為藍氫。從產能上看，綠氫的比重更大。但據《財經十一人》了解，此次冬奧會實際使用的綠氫以張家口綠氫項目為主，而全部使用的氫氣里化石能源制氫的比例更大。。

 

　　這11座制氫廠的具體成本暫不清楚。一般來說，藍氫和綠氫項目現階段成本較高，在無補貼的情況下不能實現盈利。

 

　　此次冬奧會是中國首次大規模應用藍氫和綠氫，其對氫能產業化的實際意義不大，但有著重要的象征意義。

 

　　氫能要實現產業化發展，最關鍵的是要有大規模的應用場景，以帶動產業鏈各環節的技術突破和基礎設施建設。東京奧運會和北京冬奧會都在努力拓寬氫能運用場景，火炬和車輛是主要應用場景。

 

　　東京奧運會是奧運史上首次使用氫作為火炬燃料，其中，主火炬采用氫氣作為唯一燃料；接力火炬部分地區使用氫氣作為燃料，部分地區采用丙烷。北京冬奧會火炬采用氫氣作為唯一的燃料，其中張家口賽區的火炬臺是史上首次使用綠氫作為燃料。

 

　　北京冬奧會投入的氫燃料車輛數量約為東京奧運會的兩倍，北京延慶和張家口賽區使用的車輛均以氫燃料車輛為主：共投入了816輛氫燃料電池客車，包括福田、宇通、中通、吉利等多個國產客車品牌；豐田還提供了107輛柯斯達(配置|詢價)氫擎中巴車，以及140輛第二代MIRAI氫燃料電池小轎車；此外，投入使用的氫燃料電池車輛還包含物流車、專用車等車型，總計在1100輛左右。

 

　　東京奧運會還在奧運村里使用氫能供能供熱，比北京冬奧會的應用場景更多。這反映出了中國和日本在氫能利用現狀上的差異，中國目前的氫能應用場景主要集中在車輛領域，而日本推廣使用氫能的力度更大，出臺了多種扶持政策開拓更多元的氫能應用場景，比如家庭住宅、商業建筑供電供暖等。

 

　　在此次冬奧會之前，中國的氫燃料電池車輛發展規模已不小，從加氫站到車輛的生產，均有不同程度的補貼。根據中國氫能聯盟大數據中心統計，截至2021年底，全國已建成運營加氫站255座，其中，在營183座，待運營69座，暫停運營3座；氫燃料電池汽車累計保有量超過9000輛。

 

　　北京冬奧會上如此大規模的集中使用氫燃料電池車輛，為企業和產業發展積累了寶貴的經驗。而在2008年北京奧運會和2010年上海世博會上，也曾經投入過氫燃料電池車服務會場，但規模都很小，后續使用也不理想。此次冬奧會千余輛的氫燃料電池車未來如何拓寬使用范圍和有效利用，是擺在眼前的難題。

 

　　據全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹介紹，氫燃料電池車的主要應用場景是公交、固定線路大巴和物流運輸等，缺乏市場擴張機會，要避免走向類似純電動公交車有補貼就有市場，沒補貼就日益萎縮的局面。

 

　　目前全球氫能產業仍處于產業化早期，尚無成熟的商業模式，幾乎都得依靠補貼才能發展。東京夏奧會和北京冬奧會對氫能的青睞，對產業發展的實際推動作用不大，各國的氫能產業都處于探索階段。

 

　　從灰氫轉化為藍氫，主要問題是成本較高；綠氫的生產技術仍待突破，且成本也較高。以德國為首的歐盟國家積極發展綠氫，重點扶持綠氫生產過程的設備和技術研發，期望以規模化促進產業化發展。美國對氫能的政策扶持力度不算大，但美國主要石油公司均將藍氫作為重要戰略方向。

 

　　北京冬奧會和東京奧運會對氫能的推廣，意味著中日兩國都認同氫能在實現碳中和過程中的作用。不過，中日兩國對氫能產業的發展前景規劃并不相同。能源嚴重缺乏的日本，對氫能發展寄予厚望，制定了雄心勃勃的計劃和相對較完善的政策。根據其資源稟賦和技術儲備，日本重點扶持的是氫能應用場景的開發，大力推廣氫燃料電池汽車和社區用能。

 

 

　　中國是全球灰氫生產大國，這些灰氫主要是工業副產氫，不具備綠色低碳的環保效益，也沒有形成氫能產業鏈。當前全球氫氣年產量約為7000萬噸，灰氫占比約95%。根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書2020》，當前中國的氫氣產能約每年4100萬噸，產量約3342萬噸，是世界第一產氫國。

 

　　但氫能在中國能源結構里的地位和前景目前并不清晰，中國中央政府尚無氫能產業發展的整體規劃。藍氫和綠氫的產量目標如何，氫能在能源結構中的比例計劃達到多少等，均沒有明確數字。中國政府雖已承認氫能為新能源品種，但配套政策并不完善。例如，在很多地方，氫氣仍作為?；饭芾?，而不是作為能源產品。

 

　　與此同時，中國多個地方政府對氫能發展熱情高漲，目前已有北京、山東、河北、天津、四川、浙江、寧夏等16個省市制定了氫能發展規劃。氫燃料電池汽車示范應用城市群已有五個：河北、河南、京津冀、上海和廣東城市群。