2016年年初，國軒高科（002074）總裁方建華用“瘋、等、搶”三個詞精準地概括了中國新能源汽車爆發(fā)在動力鋰電池領域帶來的商機與變革，他認為對于2015年新能源汽車產銷量的劇增，國內電池企業(yè)表現(xiàn)出是“瘋”，日本電池企業(yè)的反應是“等”，韓國電池企業(yè)則是“搶”。
2017年年初，方建華在接受采訪時，再次一語中的，用“野蠻、糾結、洗盤”三個詞道出了新能源動力電池行業(yè)的發(fā)展形勢，他認為我國的動力電池市場，2015年是“野蠻”發(fā)展，2016年是在“糾結”中發(fā)展，2017年則將在“洗牌”中前行。
于2006年成立的國軒高科，專注于新能源汽車動力電池的研發(fā)。據(jù)悉，國軒高科現(xiàn)有產能16.5億安時（含磷酸鐵鋰10億安時，三元6.5億安時），新增18億安時動力電池產能后，到2018年底公司磷酸鐵鋰及三元電池產能達到約35億安時，預計約占市場總需求20%以上。另外，1月5日，在國軒高科2016年度第六屆供應商大會暨十周年慶典上，國軒高科執(zhí)行總裁胡江林也透露，2016年國軒高科創(chuàng)造了50億元的經營業(yè)績。
十年的時間，國軒高科躋身為國內動力電池龍頭供應商之一，離不開決策者對政策的精準解讀以及對市場的敏銳判斷。1月6日，方建華接受中國電池網等媒體采訪時，就新能源汽車產業(yè)政策動態(tài)、全球動力電池發(fā)展格局與趨勢等熱點問題，進行了分享。
不要過度解讀“80億瓦時”
11月22日下午，國家工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿）（下文簡稱“《規(guī)范條件》”）。文件中明確提出：鋰離子動力電池單體企業(yè)年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池單體企業(yè)年產能力不低于1億瓦時，超級電容器單體企業(yè)年產能力不低于1千萬瓦時，系統(tǒng)企業(yè)年產能力不低于80000套或40億瓦時。
動力電池產能門檻從2億瓦時到80億瓦時的巨變，在業(yè)界引發(fā)巨大爭議。
“大家不要過度地去解讀這個80億瓦時，它不是作為一個門檻，只是一個方向性的引領，是為整車廠提供的一個白名單，而不是硬性規(guī)定動力電池企業(yè)必須要達到80億瓦時產能。至少就目前來說，它不直接與新能源汽車補貼掛鉤。”在方建華看來，電池行業(yè)應在政策監(jiān)管下健康發(fā)展，新一輪的政策調整幅度雖然非常大，但新能源行業(yè)處于起步階段，需要扶持與呵護。規(guī)范政策出臺后，作為業(yè)內人士，首先應該支持而不是去挑刺。同時，方建華也坦言，《規(guī)范條件》在征求意見后，“意見還在匯集和整理的過程當中，既然大家提出了那么多意見，從個人的判斷來說，最終調整的可能性是會有的。”
2017年動力電池行業(yè)將迎來“洗牌”
方建華認為，《規(guī)范條件》只是規(guī)定了企業(yè)在市場準入方面的基本要求，作為企業(yè)來講，應該在此基礎上更加注重產品能否滿足市場需求，那些不能滿足市場需求、重復制造低端的產品，將會在行業(yè)洗牌中被淘汰。
2016年年初，方建華曾公開表示，動力電池產業(yè)將出現(xiàn)結構性產能過剩：“能夠被整車企業(yè)認可的、被市場認可的、性價比能夠滿足市場需求的產品，產能不一定夠；但一些不能滿足市場需求的電池，可能會出現(xiàn)產能過剩。”
在本次采訪過程中，方建華再次強調了這一觀點。他認為，目前動力電池結構性產能過剩現(xiàn)象已經十分明顯，2017年動力電池行業(yè)將迎來“洗牌之年”。
1月6日，在國軒高科主辦的第六屆科技創(chuàng)新大會上，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬也發(fā)出了電池產能過剩的警示，他認為，就目前動力電池企業(yè)的擴產計劃來看，合計產能超過了170Gwh/年，產能已經是需求量的7倍以上。如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求，而根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這可能是我國2025年后的目標。
“產能的結構性過剩，再加上行業(yè)規(guī)范政策的陸續(xù)出臺，會加速電池行業(yè)洗牌的進程。”方建華進一步解釋說，“比如說補貼政策，對電池的性能、能量密度、安全性等要求越來越高，對電池企業(yè)也是非常大的挑戰(zhàn)，不能夠滿足要求的電池，整車企業(yè)也不可能會采用的。”
中國是全球最大的動力電池市場
目前，全球動力電池市場基本被中日韓三國電池企業(yè)占據(jù)，工信部發(fā)布《規(guī)范條件》，主要目的是推動動力電池行業(yè)的技術升級和兼并重組，扶持國內龍頭企業(yè)與外資企業(yè)抗衡。
賽迪智庫電子信息產業(yè)研究所余雪松博士曾指出，盡管國內市場生產動力電池的企業(yè)約有170家，但真正滿足下游企業(yè)技術要求且能進入主流電動汽車生產企業(yè)供應鏈的動力電池供應商卻只有二十家左右，包括國軒高科、沃特瑪、中航鋰電、寧德時代等龍頭企業(yè)。
可以預見，隨著行業(yè)監(jiān)管政策的規(guī)范化以及動力電池市場競爭的加劇，規(guī)模較小、研發(fā)力量薄弱的企業(yè)將被淘汰出局，龍頭企業(yè)則將“強者恒強”。
另外，就國內電池企業(yè)而言，目前能夠進入國際整車或者合資企業(yè)新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。很多專家及媒體把導致這一現(xiàn)象的原因歸結為國產動力電池競爭力不足。方建華則不以為然，他認為，全球的動力電池之爭，就是中日韓之爭，而中日韓是各有千秋的。
“我國在動力電池市場應用方面是走在日韓企業(yè)前的，比如說，我國動力電池的供應鏈，從正極、負極、電解液到隔膜的配套能力，都比日韓企業(yè)要強。我們產業(yè)發(fā)展的速度也比日韓快。”方建華強調，“更重要的是，我國有一個強大的市場在驅動電池產業(yè)的發(fā)展和技術的進步，這些都是我們的優(yōu)勢。而日韓企業(yè)的優(yōu)勢在于其在制造業(yè)方面多年來所積累的工程化能力，比我們中國要強。”
在方建華看來，國內電池企業(yè)沒有打入國際市場，并不代表比日韓企業(yè)差很多。他認為，前幾年中國動力電池的水平跟國外比還是有差距的，這種差距主要表現(xiàn)在我國動力電池制造裝備上。但是，目前這種差距已經逐步縮小。國產電池之所以很少為國際車企做配套，一方面是因為目前國際車市，除了特斯拉以外，量產的新能源車型很少。并且，國外的車企對于零部件企業(yè)的驗證周期很長，特斯拉選擇松下也是經過了長達10年的驗證合作。寧德時代、比克、比亞迪等國內電池企業(yè)都與國外車企有過合作，奔馳、美國通用、大眾、雷諾等國際車企也在跟國軒高科進行接觸，雖然目前還沒有批量的產品，但并不代表國產電池不被國際市場認可。另一方面，中國市場才是全球動力電池企業(yè)競爭主戰(zhàn)場，中國的電池廠在全球動力電池市場的份額估計超過了70%。
“價格是中國的優(yōu)勢，日韓企業(yè)跟中國人打價格戰(zhàn)，說明他們已經感覺到中國的威脅了”，方建華介紹，在3C電池領域，我國的電池企業(yè)依靠性價比戰(zhàn)勝了日韓企業(yè)，為動力電池樹立了榜樣。我國還可以憑借配套齊全的上下游產業(yè)鏈，廣闊的市場應用來驅動的產業(yè)和技術的進步。
建立生態(tài)圈 重構電池行業(yè)價值鏈
當然，電池產業(yè)的長遠發(fā)展，不能簡單的只憑價格優(yōu)勢。“單純的停留在產品價格和供給上的戰(zhàn)略合作不會走太遠，電池上下游之間一定要協(xié)同發(fā)展，重構價值鏈，重建它的生態(tài)。”方建華認為，“我們一定要考慮到電動車這個產品全生命周期的使用價值，既要考慮電動車產品一次性購買成本高而使用成本低這個重要特征，更要考慮到電池的回收和梯次利用。也就是說，我們要從全生命周期角度去構筑電池行業(yè)新的價值鏈，不僅是與下游車企共同進行產品開發(fā)，還要與上游材料行業(yè)共同開展研發(fā)、制造，形成健康的產業(yè)生態(tài)圈。”
國軒高科構筑產業(yè)生態(tài)
作為國內動力電池的領軍企業(yè)，國軒高科已經開始構筑其產業(yè)生態(tài)。
在上游，國軒高科通過與優(yōu)勢正極材料、負極材料、電解液和隔膜企業(yè)合作及資本融合，開發(fā)建立上游材料供應鏈。例如，與國內隔膜的龍頭企業(yè)——星源材質聯(lián)合合資在合肥建廠。
在中游，國軒高科同國內、國際知名科研院所、高校等合作，產研結合構筑研發(fā)鏈條。
在下游，國軒高科打造與整車企業(yè)的戰(zhàn)略合作關系，建立銷售網絡。目前國軒高科已經與江淮汽車、安凱客車、上汽、北汽新能源、蘇州金龍、中通客車、廈門金龍、南京金龍、上海申沃等整車企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關系。2016年12月26日，500臺江淮iEV7交付給國軒用于租賃運營，這正是國軒高科與江淮汽車戰(zhàn)略合作的新模式之一。
另外，國軒高科還在積極開發(fā)新能源汽車商業(yè)模式來，包括技術服務外包、融資租賃公司設立、分時租賃共享平臺建立等，服務鏈上形成聯(lián)動。
