3 月 31 日，蔚來負責電動力工程團隊的高級副總裁黃晨東確認即將離職，任期到 6 月 30 日。同時，蔚來電動力工程部門面臨重組，200 多名員工被分流進不同業務線。
黃晨東是蔚來的元老級高管之一，先后負責蔚來的整車開發、自主智能駕駛技術研發以及電動力工程等業務，尤其以三電系統（電機、電控、電池）最為核心。其中電池在蔚來的整體戰略中占據重要地位。
黃的去職，是否會對 2019 年 12 月發布的 BaaS 策略（Battery as a Service）產生影響尚未可知。但蔚來對于補能體系 NIO Power，顯然有了清晰的看法和成體系的打法。創立于 2017 年的 NIO Power 體系，在風口浪尖的當下，能夠助力蔚來什么？
3 月 27 日，蔚來電源管理副總裁沈斐，在 NIO Power 2020 線上媒體溝通會上交代了過去 NIO Power 的努力。
換電是有價值的解決方案
上圖為 NIO 與其他品牌在補能方式上的對比
在發布會期間，沈斐表示：當下很多電動廠商，過分追求長續航里程，對于消費者而言，并非是好事情。
事實上，當下的電動汽車的續航已經能夠滿足消費者的出行半徑，而電池在電動汽車的成本中占據很大一部分，甚至達到 1/2。
也是基于這種考慮，蔚來提出了換電的思路 —— 換電是電池與汽車的分離。通過這一模式，電池成為了可租用的“非固定資產”，在一定程度上降低了車輛的初始購價，有助于改變電動車與燃油車的競爭格局；同時還可以緩解二手電動汽車因電池損耗而嚴重貶值的問題。
去年 8 月，蔚來發布了全新的換電政策，即首任車主可以享受終身免費的換電權益；由此，蔚來的換電模式開始走上發展的快車道。
根據官方給出的最新數據，蔚來目前已落地 123 座換電站，覆蓋 51 個城市以及 7 條高速公路；車主累計掃碼換電 37 萬次，換電車輛總計超過 16000 萬臺，換電滲透率達到 48.7%。也就是說，近半數的蔚來車主都體驗過換電服務。要知道，這些數據是建立在超過 70% 家充樁安裝率的基礎上。
在換電這件事情上，蔚來也非常堅持「用戶體驗」，并且正在為這一目標付出進一步努力。據悉，蔚來今年將新建 50 多座 2.0 版本的換電站，升級之后，車輛換電時的舉升過程將取消，車主無需下車就能完成換電。如果車主想下車休息，可以前往換電站旁設立的休息室。
這樣一來，車主換電的效率提升了，換電站在單位小時內能服務的車主也更多了。
不過，針對新換電站的效率，沈斐強調：
目前真正換電池的時間也就四五分鐘，超過十分鐘就是有問題的......但是，新換電站也不會過分追求快，因為畢竟電池 500 公斤重，不能出錯。
至于換電站里的電池衰減情況，蔚來暫時還沒有精準數據。不過，沈斐透露，電池技術近幾年的進步非常大。他還舉了兩個例子：一臺跑了十幾萬公里的車，電池衰減不到 5%；在實驗室里對新電池組進行大功率快充塊放，在 1200 次循環之后，電池衰減 3%。
當然，蔚來強推的換電模式也得到了外界的肯定。國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛也對換電模式給予了肯定。他在今年 1 月的一次公開演講中提到，“車電分離是是解決高端車里程與電池壽命焦慮的有價值方案。”
充電同樣不可或缺
盡管 NIO Power 體系所設計的是“換電為主、充電為輔”的路線，但這并不意味著充電不重要。
2019 年 7 月，蔚來首座超充站落地蘇州 CDC 交付中心；隨后，蔚來超充站陸續落地國內其他城市。截至 2020 年 3 月，蔚來共落地了 25 座超充站，以及 188 根超充樁。
不僅如此，蔚來還推出了 100 kWh 電池包（預計將于 2020 年 Q4 落地）和 20Kw 專屬快充樁（預計最快在今年 6 月份投入使用），一方面提升了電池包的容量，一方面縮短了蔚來車主充電的時長。舉個例子，蔚來新推出的 100kWh 的電池使用 20Kw 專屬快充樁充滿只要 5 個小時，而家用 7Kw 充電樁充滿至少需要 10 小時。
值得一提的是，在今年 Q4 蔚來 100kWh 電池正式落地后，換電站便可以支持 70kWh-84kWh-100kWh 三種電池的靈活互換。
在對外開放補能服務方面，未來推出了加電 APP（充電地圖）。目前，加電 APP 接入了包括國網、星星、特來電、萬馬、小桔、小鵬等在內的 200 多家運營商，覆蓋了國內 327 個城市總計 30 多萬根充電樁。其中，90% 的充電樁都可以通過加電 APP 直接支付費用，基本上實現了“互聯互通”，為廣大車主省去了不少麻煩。
此外，加電 APP 的地圖還具有地圖屬性，主要體現在路徑規劃和車機導航上。目前，該 APP 已提供了近 100 萬條橫跨中國各省市的路徑規劃，支持根據車輛續航及線路偏好個性化規劃充電路線。
目前，加電 APP 已服務了 20 多個品牌的電動汽車用戶，非蔚來車主用戶的比例達到 60%。
換電模式利于與燃油車競爭
實際上，蔚來在 2019 年 Q4 財報電話會議上強調了 BaaS 策略。蔚來創始人兼 CEO 李斌說道：
我們的電池可以進行更換，加上我們遍布全國的換電站部署，我們擁有非常重要的體系優勢。因為全世界只有蔚來可以把車輛中跟電池有關的部分打通，變成一個租電池，進行快速換電，車主還可以根據自己的需要靈活升級電池包。
簡而言之，李斌所言的 BaaS 策略的核心就是“換電”。李斌還透露，2020 年蔚來預計將在換電體系里投入 1 億人民幣。
新智駕認為，蔚來之所以如此看重換電模式，不僅是要為車主提供高效便捷的補能新思路，更是要與傳統的燃油車進行競爭。
正如沈斐在 NIO Power 2020 線上溝通交流會上提到的觀點，純電動車的競爭對手不是純電動車，而是燃油車。在這一前提下，電動汽車的換電站就相當于燃油車的加油站。沈斐認為，換電模式在將來會被更多的車企接納，而蔚來則會采取開放態度，與大家在更大維度上競爭與合作。
盡管換電模式在蔚來的戰略地位舉足輕重，但雷鋒網通過查閱財報發現，蔚來在 2019 年全年的汽車銷售額為 73.67 億元人民幣，非汽車銷售收入為 4.58 億元人民幣。
也就是說，即便這些非汽車銷售收入都來自 NIO Power 體系，這一部分占據總收入的比例還是相當小的，NIO Power 體系的造血潛能還未釋放。不過，隨著 NIO Power 的進一步完善，以及開放對其他品牌的補能之后，盈利問題或許會逐步好轉。
新智駕小結
蔚來采用“換電+加電”兩條腿走路的方式為車主提供了更自由的選擇權，首任車主免費換電的策略也顯得十分“誘人”。不僅如此，換電能夠大大減輕車輛的總體成本，從而降低車輛的初始購價。
不過，蔚來的換電模式真的能幫助它賣更多的車嗎？
