4月7日，工信部發(fā)布了《工業(yè)和信息化部關(guān)于修改<新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定>的決定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），相較于2月發(fā)布的修改意見稿，這一版本進一步降低了新能源汽車和產(chǎn)品的準入門檻，直接刪除了設(shè)計開發(fā)能力方面的要求。
“一些行業(yè)里出現(xiàn)問題的企業(yè)通常是經(jīng)過‘審批’進來的，而沒有經(jīng)過‘審批’的一些企業(yè)反倒成了行業(yè)領(lǐng)軍者。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士直言不諱，靠審批提高門檻去嚴格控制，不能保證產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛也提出，降低門檻并沒有從根本上改變我國汽車產(chǎn)業(yè)的準入制度，激發(fā)市場活力不妨參考發(fā)達國家的準入方法，把準入審批改成備案制度。“管理部門有能力在思路上作更大的改革。”
■寬進嚴出是改革方向
“自2017年《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》（工業(yè)和信息化部令第39號）（以下簡稱《準入規(guī)定》）實施以來，新能源汽車企業(yè)生產(chǎn)能力不斷提高，產(chǎn)品質(zhì)量安全水平顯著提升，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得積極進展。”工信部相關(guān)負責人表示，隨著國內(nèi)外形勢發(fā)展變化，為更好適應(yīng)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要，進一步放寬準入門檻，激發(fā)市場活力，加強事中事后監(jiān)管，促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，需要對《準入規(guī)定》部分條款進行修改。之所以刪除了申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入有關(guān)“設(shè)計開發(fā)能力”的要求，旨在更好地激發(fā)企業(yè)活力，發(fā)揮市場在資源配置中的決定作用，給予新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)更大發(fā)展空間。
在部分業(yè)內(nèi)專家看來，門檻降低顯然還不夠。“應(yīng)該改變這種基于計劃經(jīng)濟時期延續(xù)下來的落后制度。”王秉剛直言，一方面，要讓非第三方檢測機構(gòu)回歸企業(yè)，為自己的產(chǎn)品研發(fā)與質(zhì)量檢測工作服務(wù)，他們對自己的報告負責，不要承擔更多社會職能；另一方面，少數(shù)指定的第三方檢測機構(gòu)，對市場車輛進行監(jiān)督抽查，發(fā)現(xiàn)違反規(guī)定的要嚴格處理，包括取消生產(chǎn)資格或罰款，讓企業(yè)自覺遵守法規(guī)要求，這是效率最高、最公平公正的方法。
汽車分析師張翔認為，我國新能源汽車行業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，投資已經(jīng)“冷靜”下來，行業(yè)進入到規(guī)范發(fā)展的新階段，國家沒有必要繼續(xù)保持行政上的嚴監(jiān)管，已經(jīng)到了放權(quán)讓市場去監(jiān)管行業(yè)發(fā)展的時機。中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長董揚認為，降低門檻、加強監(jiān)管，是“放管服”的要求，也是近年來我國汽車行業(yè)管理的發(fā)展方向。今后一定會改變過去“嚴進寬出”的模式，而是用加強事中事后監(jiān)管和市場競爭的手段，引導行業(yè)更好地市場化發(fā)展。
■“出問題的企業(yè)都是獲批準入的”
“準入”在英文中為“acess”，為進入的意思，但中文翻譯為“準入”，體現(xiàn)了管理部門對產(chǎn)業(yè)和市場的現(xiàn)行管理思路，即我國的準入制度是肯定式制度，除了準的，其他的都不準；西方則普遍采用“非禁即入”的否定式制度，即除了不準的，其他都被允許。準入制度的初衷在于將那些可能會造成資源浪費和“跑馬圈地”等并不打算認真造車的企業(yè)拒之門外，推動行業(yè)朝著健康有序的方向發(fā)展，但也因此阻止了資源的自由流動，市場的配置作用無法得到有效發(fā)揮。
值得深思的是，正如上述業(yè)內(nèi)人士所言，行業(yè)內(nèi)不少出現(xiàn)問題的企業(yè)都是獲批得以“準入”的，一些沒有獲得“準入”許可的企業(yè)反而成為行業(yè)的領(lǐng)先者和佼佼者。
在國家發(fā)改委未將新建純電動乘用車企業(yè)投資項目的核準制度改為備案制度，并下放給地方之前，共有北汽新能源和長江汽車等在內(nèi)的18家車企獲得了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。其中，又有包括北汽新能源、長江汽車、前途汽車、江蘇敏安等在內(nèi)的13家車企進入了工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》目錄，獲得了銷售資質(zhì)。然而，在這13家新能源汽車“雙資質(zhì)”企業(yè)中，至少有半數(shù)以上在過去一年中被曝出“減員”“限產(chǎn)”等消息。以前途汽車為例，從去年7月就開始拖欠員工薪資，甚至要求部分員工辦理信用貸來發(fā)放工資，而且受到前途汽車的拖累，母公司長城華冠也主動從新三板摘牌。
相較之下，目前造車新勢力的頭部企業(yè)——蔚來汽車、小鵬汽車和威馬汽車，均不在這13家企業(yè)名單之列。其中，小鵬汽車和威馬汽車靠收購企業(yè)拿到了“準生證”，至于2019年位列造車新勢力汽車銷量榜首的蔚來汽車，至今仍靠代工生產(chǎn)。
“以特斯拉和菲斯克為例，起步之初都是美國的小型汽車企業(yè)，尤其特斯拉，只是硅谷的一家小企業(yè)。這兩家全球電動汽車領(lǐng)域中非常重要的企業(yè)，如果身處中國發(fā)展軌跡又將如何？”國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，應(yīng)當盡量避免準入制度成為創(chuàng)新企業(yè)發(fā)展的阻礙。
■備案制節(jié)約成本、縮短流程
“有人提出，放松準入容易造成重復建設(shè)、資源浪費和市場混亂。”正如王青所言，《征求意見稿》發(fā)布后，針對降低準入門檻的反對意見同樣存在，認為給造車新勢力大開方便之門，對那一批本來即將被市場淘汰的企業(yè)來說，相對于給予了一定的緩沖期。
對此，張翔表示，事實上，目前新能源汽車行業(yè)的競爭格局已初步形成，新進入者必須有一定的競爭力才能吸引消費者選擇其產(chǎn)品，不然終將市場淘汰。《征求意見稿》看似降低門檻，實則是沒有必要再進行事前的嚴格監(jiān)管，因為現(xiàn)在進入行業(yè)門檻比前幾年已提高很多。
“歐、美、日等汽車工業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)都沒設(shè)置這么高的準入門檻，但也沒有出什么亂子。”王青指出，之所以不會出現(xiàn)“一放就亂”的現(xiàn)象，在于汽車發(fā)達國家依靠法規(guī)和標準，來實現(xiàn)對生產(chǎn)和市場的監(jiān)管。在美國，雖然完全靠企業(yè)依據(jù)技術(shù)法規(guī)體系的要求自我檢查，新車型達到標準即可上市，無需經(jīng)過任何行政部門或機構(gòu)的審批或認證，但監(jiān)管部門會經(jīng)常抽查，一旦發(fā)現(xiàn)在售車型不達標，將對企業(yè)施以重罰甚至提起刑事訴訟；在歐洲，新車型上市需要進行型式認證，但完全由第三方技術(shù)檢測機構(gòu)實施，并且采取靈活的認證方式，避免重復認證和交叉認證，最大限度節(jié)約研發(fā)成本和縮短流程。
■應(yīng)同時加強事中事后監(jiān)管
王青強調(diào)，如果放寬準入朝著備案制方向發(fā)展，管理部門應(yīng)當同步開展新能源汽車相關(guān)法律法規(guī)、標準體系等完善工作，“破”的同時也要“立”，才能更好地實現(xiàn)管理體制平穩(wěn)切換。
2019年1月10日，新版《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》正式實施后，新能源汽車的新建生產(chǎn)項目從審批制變?yōu)閭浒钢啤５c此同時，中央管理部門也加大了對事中和事后的監(jiān)管力度，可以想見的是，行業(yè)管理部門將會進一步推進這一類行政審批的改革。“從長遠看，我國汽車行業(yè)一定是越來越開放的，改變過去嚴控準入的管理模式，向加強事中事后監(jiān)管的方向發(fā)展，促進汽車制造投資的便利性和穩(wěn)定性、降低排他性是發(fā)展方向。”中國汽車工程學會副秘書長閆建來在接受采訪時強調(diào)，雖然降低了門檻，讓想進來的都進來，但政府也會拿著“大棒”加大監(jiān)管力度，提升發(fā)展質(zhì)量。“誰都可以做，但必須做好。”閆建來如是說。
