新冠疫情對全球汽車產(chǎn)業(yè)造成了持續(xù)的打擊，一方面車企的生產(chǎn)節(jié)奏被完全打亂，另一方面市場需求不振，導(dǎo)致一季度全球主要汽車市場都出現(xiàn)了不同幅度的下滑，中國的新能源汽車市場也未能幸免。
值得注意的是，近期的輿論場上還有一股全球產(chǎn)業(yè)鏈“去中國化”苗頭，這對于中國的汽車產(chǎn)業(yè)以及剛剛開始參與全球新能源汽車供應(yīng)鏈的中國供應(yīng)商將會產(chǎn)生什么影響？另外，中國新能源汽車補貼政策延長兩年，新政如何制定才能起到最大化補貼的積極作用？
針對這些熱點問題，近期采訪了國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組成員、同濟大學(xué)教授余卓平。
余卓平認為，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“去中國化”是一個政治問題，在全球汽車市場不發(fā)生劇烈變化的情況下，這個政治因素不會產(chǎn)生很大的影響，而且中國是全球最大的汽車市場，汽車產(chǎn)業(yè)鏈“去中國化”不大會實現(xiàn)。
對于中國新能源汽車補貼政策的取向，余卓平認為補貼標準不應(yīng)該再和車輛的續(xù)航里程和電池系統(tǒng)的能量密度掛鉤，補貼也不應(yīng)該再成為技術(shù)細節(jié)的導(dǎo)向，而應(yīng)該由市場來決定。以下為訪談的主要內(nèi)容，有刪節(jié)。
經(jīng)過過去10年的高速發(fā)展，中國是否已經(jīng)培育出了一個強大的新能源汽車供應(yīng)鏈？是否掌握了新能源汽車的核心技術(shù)？
余卓平：應(yīng)該是這樣的。發(fā)展新能源汽車是中國的一項國家戰(zhàn)略，我們從21世紀初就開始培育新能源汽車，到現(xiàn)在已經(jīng)持續(xù)了20年，政府對于一個產(chǎn)業(yè)如此長時間的支持是不多見的。
我國于“十五”開始建立新能源汽車的科技專項，“十一五”期間，工信部著手推進產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新工程，推動新能源汽車從整車到零部件的關(guān)鍵技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。“十二五”開始，財政部、發(fā)改委、工信部、科技部等四部委啟動“十城千輛”推廣計劃，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進入快車道，特別是2014年以來，這6年間新能源汽車發(fā)展的非常快。
2019年，我國新能源汽車保有量、產(chǎn)量都占據(jù)全球一半以上，這是非常了不起的成就，可以說國家的創(chuàng)新驅(qū)動起到了很大作用。
從核心技術(shù)來看，我們在新能源汽車的“三電”領(lǐng)域均實現(xiàn)了完全的自主掌控，而且技術(shù)成熟度非常高。縱觀國內(nèi)的電池、電控產(chǎn)業(yè)，中國電池產(chǎn)業(yè)研發(fā)生產(chǎn)差異化日益縮小，現(xiàn)階段已具備極高的標準化，發(fā)展十分迅速，并在全球范圍內(nèi)保持領(lǐng)先地位，與幾年前相比已經(jīng)是完全不同的時代了。特別是電控，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，電控基本都是由博世、大陸、德爾福這些外資公司所掌控的。但在新能源汽車領(lǐng)域，電控都是我們自主掌控的，這是非常了不起的。我國自主品牌的整車企業(yè)，包括許多新勢力造車企業(yè)，都可以完全自主地研發(fā)三電技術(shù)，電控部分有高度的自主知識產(chǎn)權(quán)及研發(fā)能力。
在動力電池領(lǐng)域，寧德時代和比亞迪都已經(jīng)進入全球動力電池企業(yè)的第一陣營，第二陣營中也有不少中國公司，例如力神，國軒高科，塔菲爾，中興等品牌。驅(qū)動單元領(lǐng)域也是如此，我們的驅(qū)動電機的技術(shù)不一定是全球最頂尖的，但性價比絕對在國際上是有競爭力的。
此外，在純電動車的整車集成方面，國內(nèi)已有許多新能源廠商具備完全自主的整車生產(chǎn)能力、電池包生產(chǎn)能力及研發(fā)測試體系。不僅像比亞迪這樣的行業(yè)巨頭擁有這種技術(shù)，一些造車新勢力品牌中的頭部企業(yè)，例如擁有自建工廠的威馬汽車，也完全實現(xiàn)了整車包括三電系統(tǒng)的自主集成和研發(fā)制造測試。
以寧德時代為代表的一些新能源汽車核心零部件供應(yīng)商已經(jīng)開始在海外設(shè)廠，參與全球競爭。這是否意味著中國的汽車零部件企業(yè)有望借助新能源汽車的發(fā)展而崛起成為全球性的供應(yīng)商？
余卓平：實際上也有很多傳統(tǒng)汽車零部件公司已經(jīng)成為國際供應(yīng)商。過去30年，中國打開國門引進技術(shù)對汽車工業(yè)發(fā)展的貢獻不小。
真正的區(qū)別在于，雖然有些傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)也實現(xiàn)了國際布局，而且生產(chǎn)規(guī)模和成本控制能力比較強，但很多技術(shù)不是原創(chuàng)的。但新能源汽車領(lǐng)域不同，像寧德時代這樣的公司是有原創(chuàng)技術(shù)的。在新能源汽車領(lǐng)域，中國的汽車零部件工業(yè)的原創(chuàng)程度還是比較高的。
受新冠疫情的影響，近期出現(xiàn)所謂的全球產(chǎn)業(yè)鏈“去中國化”的苗頭，美國和日本都有這樣的計劃，這對于中國的汽車零部件廠商尤其是新能源汽車的供應(yīng)商來說將產(chǎn)生多大影響？
余卓平：全球產(chǎn)業(yè)鏈“去中國化”是個政治問題，不是一個市場問題。除非市場行為發(fā)生變化了，這種政治因素產(chǎn)生的影響才會比較大。我認為，如果市場經(jīng)濟大局不變，所謂的汽車產(chǎn)業(yè)鏈“去中國化”不大會形成。
實際上，市場越小的國家越難封閉。一旦各個國家都實行自我保護，把自己的市場封閉起來，將會對這些市場較小的國家?guī)砭薮蟮挠绊憽Ｖ袊侨蜃畲蟮钠囀袌觯瑥倪@點講，中國這種市場巨大的大國是有優(yōu)勢的。
全球的新能源汽車市場尚處于發(fā)展過程中，中國對新能源汽車的鼓勵政策在全球的力度最大，也是最領(lǐng)先的。因為中國的能源問題非常突出，發(fā)展電動車能夠很好的解決這個問題，所以，中國會不遺余力的推動新能源汽車的發(fā)展。
您如何評價新能源汽車補貼和購置稅優(yōu)惠政策延長兩年對行業(yè)發(fā)展的利弊？
余卓平：國家支持政策的延長對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展肯定是好事。實際上，如果綜合考慮電動汽車的購置和使用成本的話，已經(jīng)可以和燃油車相競爭了，國家的補貼政策如果再持續(xù)兩年的話，會更加促進行業(yè)發(fā)展。能源便宜，電池電機的維護保養(yǎng)成本也比內(nèi)燃機低很多，政府要把電動汽車的使用環(huán)境建設(shè)好。
大家擔(dān)心的是補貼政策的設(shè)定是否合理，比如補貼標準與續(xù)航里程掛鉤，為了拿到更高的補貼，很多純電動車的電池堆得越來越多等等，這些補貼政策的細節(jié)還需要討論。
我認為，補貼政策不能太簡單，而且，補貼標準沒必要和續(xù)航里程和電池能量密度掛鉤。國家應(yīng)該更重視的是建設(shè)完善好電動汽車的應(yīng)用環(huán)境，同時對電動汽車的質(zhì)量采取更嚴格的監(jiān)控和監(jiān)管。
實際上，大量的調(diào)研都表明電動汽車每天的行駛里程并不長，電動汽車的里程焦慮本質(zhì)上是因為充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善，尤其是家用充電設(shè)施不完善。車企之所以推出續(xù)航里程越來越長的電動汽車不僅與補貼政策的導(dǎo)向有關(guān)，也與充電基礎(chǔ)設(shè)施的不完善有關(guān)。
如果用戶能夠通過家用充電樁在夜間利用谷電為電動汽車充電，就可以解決絕大部分的里程焦慮，如果再配合應(yīng)急的快充補電，那么就能更好的解決這個問題。這套體系如果建成了，用戶就不會去追求長續(xù)航里程。
所以，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必須要加快，國家除了補貼新能源汽車購置以外，還應(yīng)該把加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)放到同等重要的位置上來。
補貼政策和購置稅優(yōu)惠政策延長將如何影響新能源汽車的產(chǎn)品設(shè)計和動力電池技術(shù)的發(fā)展？從2020年到2022年，補貼政策及其技術(shù)條件應(yīng)該如何設(shè)計才能保證行業(yè)的健康發(fā)展？
余卓平：中國新能源汽車目前最大的細分市場是A級車市場，A0級不好賣，A00就更少了。這兩年小微型純電動車市場份額下降的主要原因就是續(xù)航里程達不到國家補貼要求，所以拿不到補貼或者補貼比較少，車企沒有積極性。
但我認為，小型車最適合純電動化，因為對續(xù)航里程的要求不高，比如充一次電跑200公里的電動車。中國應(yīng)該鼓勵小型純電動車，并將它定位為國民車。
目前，中國汽車市場金字塔中部以上趨于飽和，塔基的A0級或者以下的小型車遠遠沒有飽和。小型純電動車就處于市場金字塔底部，有很大的缺口，而且是增量市場。
中國人均千人汽車保有量不到200輛，歐洲是接近600輛，美國達到800輛。從千人保有量來衡量，中國的汽車市場并沒飽和。有的人說中國的道路不夠，無法達到歐美的保有量水平，但看看日本的例子，國土面積小、人口密度大的日本千人汽車保有量達到580輛。日本的汽車保有量7500萬輛，其中2500萬輛是小型車，日本有各種措施支持小型車。
我估計中國的千人汽車保有量應(yīng)該會達到400輛，隨著共享理念深入，這個保有量的機動化水平可以達到國外千人保有量600輛的水平。
從金字塔塔基往上，中間的市場可以主要發(fā)展PHEV或者增程式電動車，以純電驅(qū)動為主，電池容量可以支持每天60-80公里的純電里程，再加上晚上能充電，純電里程能夠滿足大部分出行需求。
再往上就是高端車市場，電動汽車的性能可以全面碾壓燃油車，而且舒適性能做得更好，主要不怕多裝電池，動力性能可以做得非常強。高端車型的純電動化是必然的，但這是一個很小的細分市場。
