4月23日，財政部、工信部等四部委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》指出，綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，并設置3個月的過渡期。其中，2020年新能源商用車板塊的補貼標準，相較于2019年略有退坡。但總體來看，此次補貼政策對于新能源商用車行業相當友好。

 

♦新能源商用車怎么補？

 

按照原計劃，2020年新能源汽車補貼本應徹底取消，但考慮到2019年補貼大幅退坡導致國內新能源汽車市場一蹶不振，以及突發的新冠疫情帶來的影響，相關政府部門決定將新能源汽車補貼政策延長兩年。而在2020年補貼新政出臺之前，行業內早已經就補貼怎么補、補多少的問題，展開了討論和預測。從各家車企的反映來看，本次補貼政策在很大程度上緩解了新冠疫情和經濟減速帶來的負面影響。

 

具體來看，秉持平緩補貼退坡力度和節奏的原則，2020～2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10％、20％、30％。為加快公共交通等領域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021～2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10％、20％，原則上每年補貼規模上限約200萬輛。

 

聚焦到新能源商用車領域，2020年新能源客車的補貼標準并沒有削減，與2019年保持一致；2020年環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場貨運用車等新能源貨車的補貼標準也完全不退坡。除以上幾類新能源商用車，其他車型補貼下降10％。

 

此外，在新能源商用車的相關技術要求方面，為緩解車企技術研發和成本壓力，避免對行業技術方向進行干擾，《通知》適當優化了技術指標，尤其是能量密度不再是補貼政策的優先引導方向。《通知》明確，2020年，保持動力電池系統能量密度等技術指標不做調整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。例如，對于新能源客車的技術迭代，2020年補貼新政僅對非快充類純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）做出要求，從不高于0.19Wh/km·kg微調至0.18Wh/km· kg，以期要求各家新能源商用車企提高車輛的能量利用率。而針對于新能源貨車的技術要求，《通知》也僅僅提出，純電動貨車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.29Wh/km·kg。

 

♦推動產業高質量發展

 

“一直以來，新能源商用車市場受國家補貼政策的影響較大。2019年，囿于國補大幅退坡、地補取消以及其他資金占用等阻力，新能源商用車銷量呈現大幅下降的趨勢。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，對于新能源商用車行業來說，此次補貼延長兩年以及減免購置稅的政策，不僅讓車企得到了喘息機會，也為推動行業發展壯大提供了助力。

 

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，目前新能源客車使用范圍相對較窄，主要集中在公交車領域。因此，客車電動化還有很長的路要走，市場化效果遠未達到預期。而新能源貨車在使用過程中的便利性和綜合成本方面，也不具備明顯優勢。所以，此次補貼新政的出臺可謂正當其時，為新能源商用車企業加強技術儲備、評估技術方案、打造品牌競爭力留出更多的準備時間。

 

在接受本報記者采訪時，中通客車政策研究室主任李篤生也肯定了補貼新政對新能源客車市場的提振作用。他分析道：“在國補不斷退坡的背景下，新能源客車市場的整體需求受到了一定抑制。同時，在今年新冠疫情的沖擊下，一季度新能源客車銷量下滑幅度高達50％。而此次補貼政策的出臺，對新能源客車市場或將起到一定的修正作用。”

 

與此同時，李篤生強調，與以往補貼政策相比，2020年補貼新政不僅明確了合理的補貼退坡路徑，設置補貼數量上限，給車企未來的產品規劃和市場布局指明方向，也給用戶的購置計劃打出了提前量，同時還完善了清算制度。“從補貼新政來看，依舊秉承‘扶優扶強’的路線。具體來講就是，自2020年起，新能源商用車企業單次申報清算車輛數量應達到1000輛。補貼政策結束后，未達到清算車輛數量要求的企業，將被安排到最終清算。這也是從提升規模、技術水平、市場競爭力等角度，給車企提出了新要求。”他說道。

 

“補貼新政在支持頭部企業的同時，還會逐步淘汰不被市場認可、技術實力相對較弱的邊緣性企業。這對于新能源商用車的產業結構調整和健康發展將有較好的促進作用。”商用車行業專家趙闖表示，在政策的培育下，國內部分商用車企和零部件供應商已擁有了雄厚的技術儲備，并走向海外、參與到全球市場的競爭，補貼新政將會進一步擴大國內新能源商用車在全球范圍內的影響力。

 

♦氫燃料電池是未來發展方向

 

隨著全球燃料電池汽車主導技術路線逐步從乘用車轉向商用車領域，業內專家普遍認為，燃料電池是未來新能源商用車領域的一個重要發展方向。而此次補貼新政重點關注燃料電池汽車領域，更體現了國家對于未來新能源汽車技術路線的前瞻性引導。

 

《通知》提出，將當前對燃料電池汽車的購置補貼調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范。中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵（有關通知另行發布）。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發展的良好局面。

 

財政部解釋稱，目前我國燃料電池汽車產業發展面臨一些問題，主要是核心技術和關鍵部件缺失，創新意識和能力不強；基礎設施建設不足；消費端的補貼政策對推動產業鏈和基礎設施建設的局限性日益顯現。針對產業發展存在的問題，將當前對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為選擇一部分城市圍繞燃料電池汽車關鍵零部件核心技術攻關，開展燃料電池產業化示范應用，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展模式。

 

對此，陳士華指出，新能源汽車是我國重點發展戰略。目前，國內新能源商用車的技術路線主要以純電動為主、混動為輔。雖然燃料電池仍在試水階段，但在利好政策的助推下，未來在商用車領域應用前景可期。

 

“目前，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，但相比純電動汽車市場，氫燃料電池汽車領域依然尚未形成產業化規模。因此，其孕藏的市場前景和機遇也更加廣闊。”趙闖指出，氫燃料是目前最理想的清潔能源，也是實現節能減排的終極武器。可以預見，在政策扶持和各家車企的持續努力下，燃料電池的前途是光明的。

 

“氫燃料電池作為新能源三大技術路線之一，在發展初期離不開國家補貼的扶持。這一點我們從純電動汽車的發展軌跡中就能窺得一二。”宇通客車燃料電池應用開發項目負責人表示，除了政府補貼之外，推廣進度是否合理也是關鍵，需要在核心技術完全被國內商用車企業消化、掌握的情況下，再進行大規模推廣，這也順應國家鼓勵新能源汽車產業發展的初衷。

 

有商用車行業專家認為，多元化的新能源路線發展，為政策完全退出之后的市場化競爭提供了更多的可能性，有利于新能源商用車行業全面發展。