圖片來自“特定授權(quán)”

 

正如斯坦利·米爾格蘭姆提出六度關(guān)系理論，萬物之間的普遍聯(lián)系使得故事明線之下總有暗線。

 

當(dāng)海外媒體報道稱，大眾汽車集團考慮由大眾品牌開發(fā)小型電動車，不再由西雅特承擔(dān)該項目，這條看似與中國無關(guān)的消息卻指向了國內(nèi)。就在此前幾天，知情人士告訴《汽車公社》：“江淮大眾沒戲了，大眾汽車集團全球收縮，不想干了。”

 

大眾、西雅特、江淮，幾大品牌彼此關(guān)聯(lián)；收縮、合資、制衡，各種情節(jié)紛呈上演。從大眾與江淮聯(lián)手，到考慮興建第二家合資公司，再到西雅特曲線入華，再到大眾有意入股江淮，其實一路走來的各種傳聞都可以用一條雙向主線串起來：大眾在華謀利與江淮尋求扶持。

 

因此，“江淮大眾黃了”的傳聞，并不單單是思皓品牌的事情，更是大眾與江淮兩個集團之間、車企與大形勢之間的博弈最終結(jié)果。

 

只是，當(dāng)作為強勢方的大眾也開始走上收縮之路，那么像江淮這樣的自主車企又該如何尋求倚靠呢？

 

明貶西雅特，暗損江淮

故事要從大眾新電動車計劃說起。

 

除開對《汽車公社》私下爆料的消息渠道之外，這一輪說法首先點名江淮大眾的，正是路透社那篇有關(guān)“大眾汽車集團重新考慮小型電動車計劃”的報道。

 

按照最初的劇本，原先西雅特面前有一塊蛋糕，而這塊蛋糕恰恰與江淮大眾存在關(guān)聯(lián)。2019年3月份大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾表示，西雅特將領(lǐng)銜開發(fā)一系列單價不到2萬歐元（約合人民幣15.3萬元）的小型/微型電動汽車，用來取代當(dāng)前的大眾Up!、斯柯達Citigo和西雅特Mii。

 

熟悉大眾產(chǎn)品譜系的人都清楚，大眾Up!、斯柯達Citigo和西雅特Mii三款微型車都是大眾NSF（新型小型車系列）平臺的衍生產(chǎn)物，主打小車盛行的歐洲市場，也曾希望新興市場買單。在汽車電氣化大勢之下，新一代微型車自然也要電動化。據(jù)了解，新型電動小車將采用大眾MEB平臺架構(gòu)的大幅修改版本，車長低于4米，和大眾Polo接近。因此，這個“小型/微型電動車”項目也被稱為MEB入門車項目。

 

因此這種不到15萬元的電動車目標(biāo)非常明確，就是瞄準(zhǔn)了一部分入門級用戶，以及都市通勤用途，用大眾方面的話語表達，就是：“在更具備價格可承受性的電氣化移動出行方面跨越一大步”。

 

但是，接近西雅特的人士指出，如今西雅特失去了小型電動車項目，大眾品牌將成為電動小車的新主導(dǎo)，原因在于沃爾夫斯堡的大眾集團高管們認為這樣做能夠“產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)的效率更高”。

 

劃重點：一、西雅特喪失了小型電動車項目，而這關(guān)聯(lián)到江淮，后面詳述。二、大眾集團這樣做是為了節(jié)約開支，執(zhí)行收縮戰(zhàn)略。

 

西雅特的遭遇其實早就有前奏。

 

一方面，年初有消息稱，西雅特擱置入華計劃，另一方面，西雅特首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）這位大眾集團宿將準(zhǔn)備跳槽到雷諾汽車，7月1日起擔(dān)任雷諾首席執(zhí)行官。而西雅特之前能夠承擔(dān)MEB入門級車型項目，不單單是這個掙扎中的西班牙品牌的轉(zhuǎn)局之機，也是大眾集團對梅奧的信任體現(xiàn)，這位赫赫有名的職業(yè)經(jīng)理人還曾經(jīng)擔(dān)綱賓利等品牌的業(yè)務(wù)。如今梅奧掛印而去，西雅特入華裹足不前，自然與丟失電動小車項目其實是一體的事件。

 

說到西雅特，就離不開江淮。熟悉行業(yè)者都知道，西雅特有兩條路線重返中國市場，一條是捷達品牌，其VS5/7產(chǎn)品正是以西雅特Ateca作為藍本開發(fā)，另一條就是江淮大眾合資公司，按照計劃2021年江淮大眾將導(dǎo)入西雅特品牌，并生產(chǎn)西雅特純電動車。但是相形之下，知道西雅特與江淮聯(lián)手參與大眾集團電動小車項目的人就沒有那么多了。

 

大眾集團一位發(fā)言人表示，西雅特丟失MEB入門級項目，“與西雅特決定放棄入華有關(guān)，同江淮繼續(xù)（在西雅特入華這方面）合作已經(jīng)不合時宜。”雖然這位發(fā)言人指出MEB入門車項目由哪個品牌接手還未確定，但從爆料者說法和收縮戰(zhàn)略方向來看，基本就鎖定了大眾品牌。

 

故而，在大眾汽車集團的全球盤子里，西雅特和江淮已經(jīng)“出局”。

 

大眾江淮不為人知的失敗計劃

當(dāng)過去五年里中國政府與默克爾反復(fù)接洽，大眾同江淮之間的合作甚至被視為中德在產(chǎn)業(yè)方面攜手的典范之一，但大眾和江淮之間的故事，遠不止一個思皓品牌那么簡單。

 

在江淮大眾電動合資公司的背后，有更多半公開或者不公開的暗線故事：江淮大眾是西雅特曲線入華的路徑，已經(jīng)自不待言；大眾和江淮還曾準(zhǔn)備興建第二家合資公司，劍指輕型商用車和商務(wù)車，突破了電動車范圍；大眾曾有意入股江淮……

 

2017年11月，江淮和大眾宣布考慮再興建一家新的合資公司，大眾集團和大眾中國合計持股與江淮持股的比例為50:50，在多用途汽車（包括但不限于皮卡、MPV、電動商用車等） 產(chǎn)品研發(fā)及銷售及市場領(lǐng)域合作。由于新合資企業(yè)宣稱定位是研發(fā)與銷售公司，因而可以繞過合資限制，被業(yè)內(nèi)視為是“擦邊球”，恰恰輕型商用車是江淮手里的王牌，行業(yè)地位遠勝于其乘用車業(yè)務(wù)。

 

然而這一合資項目在備忘錄簽署之后寂寂無聲，后來有知情人士表示沒有結(jié)果。

 

去年4月份，又有消息指出，大眾有意從江淮大股東手中收購股權(quán)，這些股東主要為國有企業(yè)，持股江淮比例總和超過40%（截至爆料時頭號股東能江汽控股所持比例為23.55%）。當(dāng)時，大眾汽車就已經(jīng)在執(zhí)行收縮戰(zhàn)略，解散了江淮大眾項目談判組（被視為失去對江淮大眾的興趣），重心轉(zhuǎn)向持股江淮，有說法稱“談判小組都散了，大眾想找個殼，干獨資。”

 

還有觀察人士認為，西雅特才是大眾與江淮合資想要導(dǎo)入的“正牌”，而“思皓一開始就是權(quán)宜之計”。

 

換句話說，大眾和江淮的合作，放棄的潛在機會有很多，如今也就只剩下思皓品牌前途未卜。

 

以大眾為江淮提供的條件來看，勢必想在中國市場獲得更多利益回饋。

 

根據(jù)消息渠道披露，江淮大眾最初打算用江淮平臺打造思皓電動汽車，但顯然競爭實力遠遠不夠；其后大眾方面不僅提供了西雅特的設(shè)計，還接連對江淮開放了MQB模塊化發(fā)動機橫置平臺和MEB模塊化電動平臺。

 

從瑞風(fēng)S4開始享受到大眾奧迪特質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，到最新嘉悅系列產(chǎn)品采用MQB平臺技術(shù)，再聯(lián)系前文江淮大眾參與西雅特的MEB入門級項目，可以確定的是，江淮從大眾手里拿到了MQB和MEB技術(shù)，并且很可能是“降檔”技術(shù)以降低難度和控制成本，一如SPA和CMA的關(guān)系。既然江淮獲得了技術(shù)，那么大眾的利益訴求為何還打起了退堂鼓？

 

《汽車公社》分析原因有三。

 

首先是江淮自身的弱勢。2019年年中便有消息傳出，江淮自身表現(xiàn)不振，大眾對于弱勢合作伙伴并不滿意，正在重新掂量合作模式，“希望江淮自己先走出困境再說”。

 

其次，大眾正在執(zhí)行收縮戰(zhàn)略，盡管2019年其全球營收同比增長7%，但旗下利潤奶牛中，奧迪表現(xiàn)滑坡，再聯(lián)系到2020年的全球不利因素，集團勢必加速推進減支收縮，而西雅特、江淮等弱勢項目則最有可能出局。從江淮2019年報看，江淮大眾仍然在燒錢，2018年和2019年分別凈虧損2.7億和3.6億。

 

第三，大環(huán)境帶來壓力，新冠肺炎沖擊全球汽車市場，導(dǎo)致全球車市遭遇近年來最差表現(xiàn)，中國市場新能源車亦陷入連跌陰影。

 

時代的灰塵，落在強者頭上可能只是一座小山，而在弱者頭上便重如泰山。江淮與大眾的合作收縮，也就順理成章，這更多折射出自主車企的出路思考：即便換來了MQB和MEB，就能確保自己在沖擊之下不會一臉MB嗎？