首先，我們必須肯定近年來我國新能源動力電池在技術上的進步，突出表現在：能量密度在升，成本在降?！缎履茉雌囁{皮書（2020）》顯示，從乘用車用動力電池系統的能量密度看，2017年第1批至2019年第11批推薦車型目錄數據顯示，電池系統能量密度平均值由106.7wh/kg提升到147.9wh/kg，提高38.61%。同時，車用動力電池成本持續下降，2016年至今，平均供應價格（含稅）下降50%，年均下降15%以上。

 

中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室阮藝亮稱，我國三元材料體系電池正沿著高鎳、低鈷路線演進，主流動力電池企業近年的三元電池產品材料體系（鎳鈷錳）比例開始從“523”“622”，發展到當前的“811”或鎳鈷鋁（nca）體系。與此同時，具有循環壽命長、安全性好、成本相對低優勢的磷酸鐵鋰（lfp）體系電芯，正在進一步提升能量密度，與三元電池的系統能量密度基本達到同水平，如果電池系統結構優化跟進的話，可以在部分主流乘用車上實現規模化應用，預計2020年的市場份額就可能提高。“隨著乘用車熱管理技術的不斷進步，磷酸鐵鋰電池低溫充放電的缺點有望得到克服，將進一步推動磷酸鐵鋰電池在部分乘用車型開展批量應用。”

 

肯定成績，還得正視問題。阮藝亮認為，概括起來是“優質產能不足、劣質產能過剩、成本居高不下”。在技術路線方面，技術戰略、供應鏈戰略不清晰或執行不到位，建設非主流技術路線產品生產線，直接導致生產線建成即改線；在市場訂單方面，小批量、多型譜和技術要求頻繁更新的產品訂單，導致生產線調整和物料浪費，無法形成規模效應，生產成本自然居高不下。

 

我國已經進入新能源汽車規?；茝V的時代，要求新能源動力電池有更高的安全性、耐久性，更好的電性能和更低的成本，這就必須加快動力電池技術的創新突破。阮藝亮建議，在迭代產品方面，企業應聚焦更高比能量動力電池研發，針對高端車型的快充要求展開技術攻關，在提升能量密度的同時進一步提升功率密度。在預研產品方面，建議企業重點布局固態電池，加強不同類型固態電解質材料的研發，研制高安全性、長壽命和高比能量的產品。同時，關注新能源汽車、智能電網和可再生能源大規模協同發展的場景應用。

 

他還建議，著力培育動力電池企業產業生態圈，促進產業鏈協同發展。支持兩三家動力電池先進企業，聯合裝備制造企業、上游材料企業，避免多家企業各自研發、各走彎路、浪費社會資源的問題。

 

中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室工程師王佳表示，動力電池產品質量是新能源汽車安全使用的重要保障。目前，相比日本、韓國動力電池企業，我國車規級動力電池產品合格率和一致性仍然存在差距，需要經過分選后才能集成配套整車，這就導致良品率下降，抬升了生產成本和售后成本，降低了汽車的市場競爭力。提高動力電池生產質量，是當下企業和科研機構面對的大問題。

 

王佳建議，堅持全產業鏈、全生命周期的“雙全”安全發展觀。建議行業主管部門有效整合行業組織、企業和社會力量，完善整車、動力電池、充電設施安全監管機制，引導行業組織和企業打造更加智能化的大數據安全監控平臺。強化產業鏈企業作為安全生產主體的責任，提升企業安全意識和產品防護水平，鼓勵企業建立和實施高于國家標準要求的企業標準體系。