一說定制產(chǎn)品，大家想到的都是量身定做的產(chǎn)品，也就是為了滿足某些個性化的特殊需求設計和生產(chǎn)的產(chǎn)品。汽車定制原本也是一些有錢人與豪車之間的故事，而中國新能源汽車量產(chǎn)量銷之初就有了定制的做法。新能源汽車的定制主體主要是一些實力不錯的零部件廠商或運營商。零部件廠商為擴大自己的產(chǎn)品銷售向主機廠提供自己或關聯(lián)單位的零部件，生產(chǎn)出整車產(chǎn)品后負責買斷銷售或自行運營，這就是業(yè)界常說的反向定制，沃特瑪、時空電動、海博思創(chuàng)、樂道出行等都是典型代表。運營商訂制新能源運營車輛源于地上鐵，從2015年起，由地上鐵指定或采購三電，供給東風系或江鈴等相關主機廠，生產(chǎn)出整車由地上鐵負責買斷并投入市場運營。2018年普洛斯基金、京東物流、駒馬物流和威馬汽車四方宣布，擬合作設計開發(fā)定制化的新能源物流車。
新能源物流車為什么要定制？按波特競爭原理，企業(yè)選擇競爭策略要么是成本領先策略，要么是差異化策略，在特定市場可以選擇集中成本領先或集中差異化。地上鐵采用定制的初衷是確保車輛質(zhì)量并有效控制成本，也就是首先實現(xiàn)成本領先，現(xiàn)在看來是第一層次的定制，也就是初級層次的定制。畢竟在高補貼時代，或技術不成熟，整車產(chǎn)品不能讓真正想運營的企業(yè)放心；或某些主機企業(yè)以獲得補貼為主要目的，在車輛三電選配上，采用了低價低質(zhì)的產(chǎn)品；或因行業(yè)發(fā)展之初，如果不能批量訂購三電和整車，采購成本就會居高不下。而今，新能源物流車經(jīng)過六七年的快速發(fā)展，產(chǎn)品技術質(zhì)量已不是當年可同日而語，進入的廠家也由當初的專用車廠或改裝車廠，變成了行業(yè)主流車廠，再談定制自然就是中、高層級的定制。
無論哪一層次的定制，物流車先確保車輛的可靠性與經(jīng)濟性，這是商用車能否生存的基本前提，也是最低層次的定制。那么在滿足最低層次定制后的中、高層級的新能源物流車的定制到底該定制些什么？當然是差異化。本人認為首先應該是業(yè)務場景適配性車輛的定制。其次作為物流車，一種掙錢的交通工具，應該根據(jù)不同的業(yè)務場景，實現(xiàn)在人、車、貨、場、電五要素有效協(xié)同上的定制。
以目前純電動新能源物流車的特點來說基本只適合城市配送，而城市配送的業(yè)務場景繁多，按照業(yè)務類別來劃分至少有電商配送、快遞配送、商超配送、項目物流配送、搬家等；如果配送貨物的特點來劃分，有輕拋貨和重貨配送的區(qū)別；如果按配送過程是否有溫度控制，又可分為冷鏈配送與常溫配送等等不一而足。每一種業(yè)務場景都有相當?shù)捏w量與規(guī)模，如果針對某一業(yè)務場景的特點，進行針對性的車輛定制，最大限度地實現(xiàn)人、車、貨、場、電的協(xié)同，而非僅僅滿足車輛三電質(zhì)量保障和成本可控這一低層次的訴求。
以搬家物流車為例，搬家無需重載，對續(xù)航里程要求也不高，150公里續(xù)航足矣，但搬家最怕磕碰，尤其是上下車時，箱車尾箱加升降尾板就非常必要，同時車箱內(nèi)部附著防撞軟裝；同時搬家需要人手，副駕駛座得是兩人位而不能是一人位。
再以電商配送、快遞配送和商超配送4.2米純電車輛為例，配送貨物特點為品類繁多，同時配送多個網(wǎng)點，交付環(huán)節(jié)防止貨損貨差就是配送環(huán)節(jié)的關鍵難點所在，如果在上下貨門上安裝RFID設備，就可以在每個配送網(wǎng)點配送結束后能適時查詢車輛貨物狀態(tài)，有沒有發(fā)生貨差，在系統(tǒng)中一目了然。
車輛LED屏也就不能只是多媒體娛樂屏，而應該是一個功能屏，配備OTA功能，將遠程接單，自動配送調(diào)度，車上打印交貨憑證等一系列物流配送功能集中到這塊屏上，讓新能源物流車從外觀到內(nèi)部功能配，置，到實際使用場景都能體現(xiàn)相應定制物流車的特點。
因而，新能源物流車定制應圍繞著城市配送場景的多樣化來實現(xiàn)精準定制，打破一款車適配所有場景，以量降本占據(jù)市場的傳統(tǒng)造車思路，要知道新能源物流車如果一家企業(yè)一年產(chǎn)銷量達到萬臺以上已是大量，且已鳳毛麟角。深耕某一細分市場，始終以服務業(yè)務場景，必要的配置一個也不能少，多余的配置和富余功能一個也不要多，將可靠性、經(jīng)濟性、適配性完美結合方是新能源物流車定制的出路所在。
另有人談到新能源物流車通過車電分離以降低一次性采購成本的問題，屬商業(yè)模式的變更。車電分離包括產(chǎn)權分離而物理不分離和產(chǎn)權分離，物理也分離兩類。這也是另類定制，產(chǎn)權分離物理不分離事實上還是充電模式，關注點主要是電池資產(chǎn)誰來持有并電池租金如何計算的問題。而產(chǎn)權分離物理也分離則是換電模式，車輛底盤標準化和電池標準化就是首要面臨的技術問題，其次才是電池資產(chǎn)誰持有和能量里程費用的問題，在新能源物流車體量不大，正向開發(fā)車型特別是正向開發(fā)的底盤還非常少的情況下，新能源物流車采用換電模式還有很長的路要走。
