而這次，也是它近幾個月來第二次走到聚光燈下。8月初時，由于軟銀集團旗下子公司軟銀能源的投資，這家主要從事換電站運營的企業開始被更多人了解。

 

事實上，不止奧動新能源，從今年開始，整個換電模式的熱情都在被重新點燃。

 

先是政策上，從4月底發布的2020新能源補貼新政中，換電車型不受補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）規定限制；到5月底換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》；再到7月底，工信部進一步表示鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，同時支持試點、推廣……換電模式被不斷認可。

 

在政策助推之下，車企也迅速反應。

 

早就開啟換電服務的蔚來提出了籌備五年之久的電池租用服務BaaS。上汽榮威發布R標時，表示也將支持換電模式。9月中旬，長安和吉利先后在重慶落地了各自的首座換電站……一時之間，換電成了幾乎所有車企都在布局的“風口”。

 

此前在《股價再漲，風口再大，也阻止不了充電樁產業的淘汰賽丨汽車產經》一文中我們曾經寫到：雖然過去幾年充電樁一直便被視作“朝陽行業”，但現實卻是大部分充電樁企業已倒閉退出，即使是龍頭企業也依舊在盈虧平衡的基準線上苦苦掙扎。

 

那么，作為兄弟產業，換電市場的現狀又究竟怎樣？

 

1

 

成熟商業模式尚在探索

 

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，截止到10月份，全國換電站的數量為528座。與4.3萬座的充電站相比，在數量上微乎其微。

 

 

同時，與充電站領域玩家眾多不同，目前，換電站的運營方主要有三家：奧動新能源、蔚來汽車，以及伯坦科技。不過， 盡管行業集中度較高，但從經營情況來看，換電站的情況并沒有比充電站好多少 。

 

在三家換電站運營方中，除蔚來具有主機廠背景之外，奧動新能源與伯坦科技均以換電站為主營業務。具體到兩家公司的財務狀況來看。雖然伯坦科技2018、2019兩個完整的會計年度營收和凈利潤都在增長，但其全部為負的經營性活動現金流凈額已然說明，其經營承受較大壓力，運營完全需要靠外部融資。

 

 

伯坦科技業績情況

至于奧動新能源，通過與北汽新能源等車企的合作，據說這一主要布局出租車換電業務的企業在首批布局的廣州、廈門實現了小范圍的扭虧為盈。不過，從全國范圍來看，尤其是在北京這種地價高、電價高的地區，即使純電出租車數量龐大，換電站分布也可以達到市區2.53公里，郊區5.6公里的服務半徑（即2.53公里、5.6公里距離內可找到一個換電站），便捷性近似于加油站，卻依舊處于虧損的狀態。

 

據說，在2019年12月的一次商業分享會上，伯坦科技董事長聶亮曾坦言，“這個行業大家不要輕易進來，有很深的坑”。星星充電聯合創始人、高級副總裁王磊也曾表示，“ 和充電相比，換電是一個風險非常大的項目……這個資產太重，整個商業邏輯不是那么市場化。 ”

 

此前，北汽藍谷智慧新能源的相關負責人在接受采訪時曾表示，出租車和網約車換電模式做起來相對容易，但要想實現規模和利潤，關鍵還是要發展私人市場。

 

但在當下的市場階段，要上量、要發展私人市場，換電模式仍有兩大攔路虎需要解決——成本和電池標準化。

 

正如王磊所說，換電站屬于重資產行業。此前曾有證券機構測算，一個公共快充樁的建樁成本約為50萬。而據北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春透露，北汽新能源與奧動合作的單個換電站的成本就在300萬元左右。

 

 

成本的限制決定了換電站必然無法快速上量。同時，由于換電站的建站成本高，換電服務的收費也明顯高于充電。

 

雖然對于運營車輛而言，換電具有快速高效的優勢，但此前曾有媒體調查顯示，由于“使用換電模式每公里折合三毛五，使用充電模式每公里在兩毛五以下”，大部分出租車司機依然更愿意選擇充電，更不要說對補能效率要求沒有那么高的私人用戶。

 

此外，目前市面上不同品牌電動車的電池包規格也不盡相同，這也就意味著，大部分換電站只能服務單一品牌。同時，由于電池是電動車最核心的部分，電池的管理也是車企的核心技術，因此想要推動各個車企在電池領域采用相同的標準，目前仍有很大難度。

 

2

 

車企入局背后的邏輯

 

那么，在成熟的換電商業模式仍在探索的當下，除政策的支持之外，車企紛紛入局的邏輯是什么？

 

以車企中最早針對C端市場開展換電服務的車企——蔚來為例。雖然根據推算，2019年其在換電站上的虧損達7000多萬元，2020年預計也要虧損1億元。但對于這家堅持以用戶為中心，且定位高端電動車領域的企業來說，換電帶來的更好的用戶體驗以及更高的關注顯然更重要。

 

與此同時，從長遠來看，換電模式本身有實現盈利的可能。再配合其8月份發布的電池租用服務Baas，蔚來的整個補能體系正逐漸呈現出融會貫通的狀態，幫助其獲得更多消費者的認可，更好地與燃油車分庭抗禮。

 

 

此前，蔚來在發布第三季度財報時曾表示，自其發布BaaS模式以來，已經有35%的新購車用戶選擇了這一模式，在一定程度上證明了其可行性。

 

今年5月份，在上汽榮威發布中高端新能源品牌R時也曾明確表示，未來將采用“可充可換可升級”的模式，也大致出于相同的考慮。

 

不過，與蔚來、上汽榮威R品牌不同， 當下大部分傳統車企入局換電模式還是選擇了從B端切入，為運營車輛提供便利 。

 

以9月份在重慶落地首個換電站的長安新能源為例。據介紹，長安新能源的換電站由其與寧德時代、奧動、國網、鐵塔等伙伴組成的換電聯盟聯合打造，主要面向高頻高負荷的出租車、網約車、城際用車、物流等運營場景。

 

而且，通過與寧德時代的合作，長安新能源的換電站在理論上可以兼容北汽、廣汽、上汽、一汽紅旗&奔騰、東風啟辰、長安、江淮等七大主機廠的換電服務，這意味著它可能會有更高的翻臺率和盈利能力。

 

 

9月份，與長安新能源幾乎同時，吉利旗下的吉利科技也在重慶落地了自己的首個換電站。雖然從介紹來看，這一換電站也將首先為曹操出行旗下的運營車輛服務，但是與其他從B端切入換電領域的傳統車企相比，吉利又有著自己的思考。

 

按照吉利科技的規劃，到2025年，其計劃在全國范圍內簽約5000座換電站。而憑借數量上的優勢，他們更進一步的目的在于 在整個換電行業獲取更大的話語權，倒逼更多企業加入自己的陣線，并采用其打造的電池包 。

 

9月9日，由中國汽車動力電池產業創新聯盟主辦的構建車電分離模式生態圈研討會在成都舉辦。據說，這一會議原本計劃只有30家企業參加，但實際當天到場的企業接近70家，從主機廠到電池（材料）企業，從投資機構到政府部門，悉數到場。

 

在這次會議上，一汽、上汽、東風、北汽、蔚來、吉利等車企紛紛介紹了自家的換電業務進展和規劃。其中，一汽、東風、吉利等企業都在自建或計劃建設換電公司，以及運營公司，甚至電池資產管理公司。

 

而據業內人士表示，這幾個板塊中，任何一項都花費巨大。而車企下大成本參與其中，其目的也顯而易見—— 避免只專注做車，導致在后期換電中受制于人 。

 

可以說，作為政策促進下的新“風口”，如今的換電行業就像曾經的共享汽車和充電樁行業一樣，充滿著挑戰、充滿著機會，也充滿著摩拳擦掌想要分得一杯羹的入局者。

 

不過，正如前面所說，當下的換電行業想要真正實現盈利還有很長的路要走。甚至換電技術本身，也還存在底盤換電與分箱換電的技術路線差異；換電技術團體標準預計在明年年底也才將出臺。

 

如今，換電的商業故事才剛剛開始。

 

3

 

寫在最后

 

綜合奧動、蔚來與伯坦的統計數據，到目前為止，全國范圍內新能源汽車的換電次數已經超過了1600萬次。

 

雖然與充電服務相比，這一數據還顯得很小很小。不過，從體驗反饋來看， 不管是C端還是B端用戶，對這一服務都有著不錯的評價，尤其是在便捷、快速方面 。

 

以北京為例，在100多座換電站的支撐下，出租車司機普遍反饋“平均3分鐘就能換一塊電池。有時候加油還排隊，換電排隊的時候很少”。

 

至于蔚來，雖然在北京只有11個換電站，但從車主評價來看，“如果時間分配合理，可以在半小時內（含路程）高效完成換電，基本能夠等同于燃油車的加油體驗”。

 

不過，作為一個仍然缺乏完善商業模式的行業， 換電被消費者“吐槽”最多的還是價格 。

 

此前，曾有出租車司機在接受采訪時算過一筆賬，按照每天行駛200公里計算，使用充電樁充電比換電一個月至少節省600元。而2018年時，北汽新能源也曾面向個人推出過快換版車型，但由于大部分消費者認為換電成本太高，導致銷量很少最終不再售賣。

 

對于消費者而言，在經濟性上，充電模式已然成了換電模式需要看齊的標準。而在這一方面，剛剛起步的換電想要真正實現與充電的對標，未來的路還很長很長。