當人們對“造車新勢力”的印象還停留在暴漲的股價、意氣風發的創業者、揮著鈔票追捧的投資人的時候，它們已經開始被美國資本市場悄悄拋棄。

2月22日，理想汽車（NASDAQ:LI）創始人、董事長兼CEO李想發出了一封內部信，稱公司面向2025年的戰略目標，是取得20%的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業。

與此同時，理想公布了2020年財務數據：全年總營收94.6億元，凈虧損1.52億元，同比大幅下降94%，毛利率高達16.4%，并且第四季度實現了經調整凈利潤的盈利。

消息公布時，理想盤前交易股價一度大漲超過10%。但市場對其盈利并不認賬，當天股價下跌9.8%，第二天再度下跌1.92%，令人尷尬。

這并非是理想股價下跌的開始。實際上自2020年11月24日開始，其股價就一直處在不斷的下跌當中，截至美國時間2021年2月26日收盤，累計跌幅超過了42%。

小鵬汽車(NYSE:XPEV)的境遇更糟。其股價自11月24日至今累計跌幅已經超過了52%，是三大造車新勢力中累計跌幅最大的一家。

小鵬汽車股價表現

相比之下，蔚來（NYSE:NIO）是造車新勢力中上市時間最久、漲幅最高的企業，但相比理想、小鵬的跌幅也最小，2021年1月12日以來累計跌幅近27%。

去年秋季，市場上曾經流傳過一條傳聞：華爾街的投資機構的研究員如果想去中國出差調研幾家造車新勢力，投資機構會非常樂意審批并且報銷各種費用。從那之后，蔚來、理想、小鵬的股價迎來了一波巨大的漲幅。

然而目前，“新勢力”在資本市場中的火熱狀態的消散與來得一樣快。美國的投資者們為什么會在中國新能源汽車爆發期選擇離開？這其中的原因與邏輯值得深思。

高成長仍在

“2021年新能源車銷量環比走勢好于預期，呈現出的是高起步特征。”

2月上旬，高瓴資本公布了截至2020年第四季度末的美股持倉情況。文件顯示，張磊已經清倉了持有的理想、小鵬、蔚來三家公司的全部股份。

此次Pre-IPO入股理想、小鵬并快速離場意味著，張磊只是做了一次短線套利，對“新勢力”不樂觀的看法仍然未變。

高瓴資本退出的消息傳出之后，這種不樂觀的態度在市場上迅速蔓延。最近半個月，三家車企的股價跌幅在20%-30%不等。

對于新勢力這種典型的成長股來說，其產品在市場上的表現、企業財務數據的變化，對股價變化都會起到直接的影響作用。

粗看之下，新勢力們的市場表現還不錯，但2021年1月相比2020年12月環比增長的數字并不好看。

數字上看，新能源汽車1月的銷量相比去年12月漲幅有限，非常不盡如人意，這引起了不少投資者的警覺。有業內人士對此解釋，基本上每年1月份，新能源汽車環比銷售數據都會下滑，這是由每年新能源補貼政策的變化，以及春節假期多集中在每年一月份造成的。

翻看2014年-2020年的數據，我們能夠看到，整個中國的新能源汽車銷售量，每年1月的同比數量都在增長，但環比上一年12月，都出現了不同程度的下跌。

拋去估值方面的因素我們看到，如果僅就銷量環比下滑的問題來看，投資者對新勢力的質疑，實際上是不成立的。有部分投資者在2020年入局之后，尚未了解到中國新能源汽車市場1月份銷量環比大跌的規律。

乘聯會秘書長崔東樹甚至認為，得益于新車款的推動，“2021年新能源車銷量環比走勢好于預期，呈現出的是高起步特征。”

此外，乘聯會與中汽協兩個機構均表示看好2021年的中國新能源汽車市場表現。中汽協預計新能源汽車2021年全年銷量將達到180萬輛；乘聯會則預測2021年全年新能源乘用車銷量將達150萬輛，同比分別增長31.6%和9.7%。

上述兩個機構均認為，今年新能源汽車銷量增速要高于整體市場。

簡單地說，行業高成長消失的巨大利空并不存在。讓華爾街對造車新勢力產生質疑的原因，一定出在了其他方面。

利潤在轉移

       過度競爭是現階段更有可能影響新能源車企利潤的關鍵因素。

投資者對于上市公司的出價，決定于多種因素，但歸根結底，是對于其未來盈利能力的判斷。

具體到“新勢力”來說，如今的悲觀與看空意味著，華爾街投資者判斷三家企業的利潤會被市場轉移走。

在一個高速成長的行業中，企業利潤會被誰搶去，為何消失呢？

《巨潮商業評論》認為，影響新勢力車企利潤的因素，大致上可以分為三類：

1.政策強監管削弱企業盈利能力和成長性；

2.行業陷入到過度競爭，導致每一家都無利可圖；

3.行業發展火熱，對上游、關鍵配件需求旺盛。但上游無法快速滿足需求，導致上游供應商提價，利潤向產業鏈上游轉移。

新能源汽車作為全球各國政策重點扶持的新興產業，具備產業規模大、產業鏈長并且大量吸納就業的特點。因此不僅是中國，各國政府都不會“殺雞取卵”，在現階段對其進行超常規監管或者加重稅負。

過度競爭是現階段更有可能影響新能源車企利潤的關鍵因素。2020年作為新能源汽車的“大年”，三大新勢力產銷量大幅度增長，并受到資本的熱捧。這會從三個角度吸引到更多的競爭對手入局。

首先是資本入局。三家企業被市場給予高市值、高估值，必然會吸引那些沒能入局的資本扶持自己能夠參與的項目，例如威馬、哪吒、Lucid等車企在發展局面一般的情況下，仍然受到資本的推動籌劃上市，很明顯就有沾光行業高估值的意味；

其次，是傳統燃油車企的大規模布局。如果說在2020年之前，傳統燃油車企對于新能源仍抱有懷疑態度的話，那么經過行業2020年的狂熱之后，中國大多數傳統車企都已經心有戚戚，判定這是汽車行業發展的必然趨勢了。

經過2020年的觀察、討論、規劃后，2021年我們看到更多傳統車企在新能源汽車上發力，包括長城（歐拉）、吉利（幾何）、北汽（ARCFOX）、上汽（R）等企業，都在通過新設品牌的方式進軍新能源汽車市場。

理想汽車股價表現

面對這些強勢的競爭對手，理想、小鵬和蔚來即便是再有品牌壁壘和消費者心智優勢，其市場地位也會難免受到沖擊。資本在此時選擇懷疑，是有充分的理由的。

不省心的產業鏈

       新能源汽車語境下，產業鏈企業的地位將很有可能比傳統燃油車時代更加強勢。

除了“燃油車企新能源化”所帶來的沖擊之外，產業鏈對利潤的爭奪，也是影響新能源車企利潤的重要因素。

要理解為何新能源汽車整車廠商會被產業鏈搶奪利潤，就要從燃油車產業的發展歷史中尋找規律。

上世紀50年代之后，歐洲、日本、韓國的汽車產業快速崛起，特別是日本的汽車產業受益于國際間產業轉移，快速發展并與美國汽車產業形成強勢競爭。

隨著汽車產業格局從寡占走向分散，以及國際分工體系日趨成熟明確，國際視野下的汽車產業開始形成一種“配件集中+品牌多元”的產業格局。

大規模生產單一汽車配件，更能夠形成規模優勢，產品價格更低。對于每個獨立的整車廠與品牌來說，從配件供應商手中購買，然后組裝整車已經成為共識，因為這種情況下，整車的成本最低。

配件體系的標準化與集中，反過來推動了品牌的多元化，車企可以組合各類配件，配合新的外觀設計，形成各類新車系。

實際上在新能源汽車興起之前，一些燃油車企正在推動“模塊化”生產模式。

新能源汽車時代，汽車配件更加集成化，且數量銳減，更適合規模化生產以降低成本，并推動整車品牌的多元化，這可看做是“配件集中+品牌多元”的2.0版本。

新能源汽車語境下，產業鏈企業的地位將很有可能比傳統燃油時代更加強勢。此前，《巨潮商業評論》在《蘋果造車引發蝴蝶效應》一文中詳細列舉了幾家充分受益于此的上市公司。

而受益的背后，就是產業鏈上下游與整車廠之間利潤的此消彼長。

除此之外，新能源車的核心配件三電系統、各類線路都需要使用大量的銅，這是此前幾乎完全沒有出現過的一個全新需求，對于全球（特別是中國）的金屬銅供應都提出了非常大的挑戰，也正因為如此，在過去一段時間全球銅價快速上漲。

上游供應商一旦足夠強勢，就可以順暢地將銅價上漲形成的高成本，向下游整車廠進行轉移。而整車廠為了保持在消費者端的價格競爭力，又無法進行進一步的成本傳導，這樣的局面，顯然談不上有利。

寫在最后

       汽車原本是一個粘性不高的消費品。

如果回憶自己或者親戚朋友的購車經歷就可以發現，消費者在購置汽車的時候會有非常多的選擇，絕大多數人不會按準一個品牌買第二輛車。

新能源車也是如此。這是一個需求多樣化的市場，有人希望更好的輔助駕駛技術，有人希望有更豪華的內飾，也有人僅憑一個“牌子”就選擇了特斯拉。

但目前的美股市場上，占據先發優勢、成本優勢，且樹立了科技品牌調性的特斯拉(NASDAQ:TSLA)，市值已經遠遠超過了“造車新勢力”們的總和。

如果從燃油車發展的歷史進程來看，這是不可持續的現象。

消費者對汽車的多樣化需求，將會隨著新能源汽車產業的發展，而被不斷地釋放和激發出來，這是對新勢力們更有利的局面。但享受到這樣好處的前提是，不要在接下來的過度競爭中被拖死。