報告稱，德國和波蘭有望成為歐洲電池生產(chǎn)中心，到2030年將占歐洲總產(chǎn)能的40%以上。日前，在歐盟電池聯(lián)盟大會上，歐盟委員會副主席塞夫科維奇（Maros Sefcovic）稱，歐盟在動力電池供應方面存在巨大缺口，需要在2025年力爭實現(xiàn)動力電池產(chǎn)業(yè)自主。

歐盟委員會稱，歐盟需要構建動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。到2025年，歐盟企業(yè)可以為至少600萬輛電動汽車提供動力。

歐亞咨詢發(fā)布的報告顯示，隨著電動車經(jīng)濟性的迅速提高，以及歐洲國家與地區(qū)監(jiān)管力度加強，從長期來看，該市場有望保持高速增長。該報告稱，在歐洲市場中，德國更受電池制造商的青睞，其最大的預期產(chǎn)能將在2026-2030年期間增加150GWh以上。此外，德國和波蘭有望成為歐洲電池生產(chǎn)中心，到2030年將占歐洲總產(chǎn)能的40%以上。

在電池電芯組件制造上，上述報告認為，正極材料競爭激烈，部分電池生產(chǎn)商也向后整合以生產(chǎn)正極材料。中國和韓國企業(yè)正在成為歐洲市場電解液的主要供應商。同時，雖然歐洲負極生產(chǎn)商正在興起，但鋰電隔膜仍由亞洲生產(chǎn)商主導。

歐亞咨詢認為，在構建歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中，歐洲企業(yè)在原礦供應生產(chǎn)原材料有足夠儲備，其中電池原材料的生產(chǎn)主要分布在芬蘭、挪威、英國、法國、德國與捷克，這為歐洲動力電池生產(chǎn)提供支持。

歐亞咨詢合伙人鄧俊在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，歐洲如果想發(fā)展動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，其優(yōu)勢在于，首先，目前歐洲新能源汽車行業(yè)還是處于一個成長期，行業(yè)有巨大的發(fā)展?jié)摿Γ@會帶動上下游各企業(yè)的蓬勃發(fā)展；其次，歐洲動力電池法規(guī)相對完善，可以指導整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

鄧俊認為，歐盟雖然有動力自建動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，但歐洲電池技術仍相對落后，核心技術仍在亞洲，同時，基礎設施亦有短板，在生產(chǎn)一些隔膜材料、負極材料時，企業(yè)還有短板。

“但是，歐洲有很多的工業(yè)強國，在短期內(nèi)其技術提升空間依然很大。比如，傳統(tǒng)汽車強國德國就表示，不會放棄新能源汽車轉型浪潮。而波蘭也有望成為未來的電池中心，波蘭的電池路線規(guī)劃較早就吸引了像LG等大批大型企業(yè)，已形成了規(guī)模化的電池產(chǎn)業(yè)鏈雛形。”他稱。

如何深化合作？

歐亞咨詢的報告稱，亞洲企業(yè)是主要的電池和組件供應商。其中，亞洲與歐洲企業(yè)在該領域的合作涉及原料、電芯組件、電芯生產(chǎn)、電池包和模組生產(chǎn)、整車廠、回收等全鏈條。

鄧俊認為，從當前的時間節(jié)點來看，中國企業(yè)還是有很多的機遇參與到歐洲新能源電池的供應鏈之中。此前，中國企業(yè)在德國有一定基礎，且與寶馬、戴姆勒、大眾等公司的合作已相對成熟。接下來需要考慮的問題是，如何深化合作，為雙方共同提供價值。

同時，鄧俊提醒，最大的問題在于政策與監(jiān)管風險，其次，本地化也是亞洲企業(yè)在歐洲市場需要考慮的問題。比如，在歐洲建工廠時，要符合歐洲的設備技術、安全保障的標準，如何適應高標準是亞洲企業(yè)無法回避的問題。

“再次，動力電池供應鏈安全和人才供給也存在一定風險。”鄧俊稱，“目前動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈涉及歐洲、亞洲多個國家，一個國家的上游原材料及化學品的供給出現(xiàn)問題，就會影響全鏈條。在勞動力市場方面，勞動力不足是歐洲勞動力市場面對的主要問題，而這就需要從亞洲供給人才，由此就需要考慮如何融入本地化和簽證等問題。”