在新能源物流車市場，深圳一直扮演領軍角色。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，從2015年規(guī)模化推廣至今，深圳已經(jīng)連續(xù)六年保持全國銷量第一，是全球新能源物流車保有量最大的城市。
在市場推廣、政策制定、行業(yè)規(guī)范、基礎設施建設，以及商業(yè)模式等方面，深圳為全國提供了豐富的發(fā)展經(jīng)驗，是很多城市借鑒的藍本。
為了促進新能源物流車的推廣與應用，電車資源以深圳為研究案例，對其市場概況、商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)動力、機遇與挑戰(zhàn)等多方面進行調(diào)研，希望通過本篇報告，為行業(yè)發(fā)展提供些許參考和丁點價值。
本篇為【商業(yè)模式篇】，將從市場概況、發(fā)展歷程、與銷量金融關(guān)系、對產(chǎn)業(yè)作用與意義等方面展開分析。
1.1“運營模式”的產(chǎn)生
2014年， 國務院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，確定完善新能源汽車推廣補貼政策，擴大物流車等公共服務領域新能源汽車應用規(guī)模。但是，當時新能源物流車還處于“萌芽階段”，產(chǎn)品不成熟、配套設施不完善，難以獲得消費者信賴，推廣陷入難題。
2015年，深圳出現(xiàn)一批“新能源物流車運營企業(yè)”，提出以“租賃”代替“購買”的形式提供車輛，并解決充電和售后等問題，從而打消了用戶顧慮，促成了早期車輛的推廣與應用。新能源物流車由此創(chuàng)造了一種全新的經(jīng)銷模式——運營。
“運營模式”是新能源物流車商業(yè)模式的一大創(chuàng)新，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。雖然后續(xù)不一定以租賃為主，但是這一模式的出現(xiàn)，為新能源物流車注入了更多服務的理念，無論是后來第三方運營商迭變，還是車企經(jīng)銷體系的建立，都深深融入了這一理念。
作為運營模式的“起源地”，深圳新能源物流車市場深受運營模式影響。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止到2020年，深圳新能源物流車保有量為9.4萬輛，其中絕大部分由租賃運營企業(yè)采購。
而據(jù)航通北斗數(shù)據(jù)顯示，截止到2021年3月7日，平臺接入新能源物流車數(shù)量為33410輛，這部分正在運行的車輛，全部在運營商名下。
1.2深圳頭部運營商
深圳運營經(jīng)銷商，不僅決定本地市場走向，對全國新能源物流車市場也具有一定影響。
據(jù)電車資源不完全統(tǒng)計，到目前為止，深圳有超過100家新能源物流車運營商，其中車輛在1000輛以上的運營企業(yè)有15家，車輛規(guī)模占比接近50%。在這部分頭部運營經(jīng)銷商中，不乏區(qū)域和全國性企業(yè)。例如，前海中能等經(jīng)銷商是同時耕耘珠三角多個城市，車輛規(guī)模最大的地上鐵在全國有超過4萬輛車。
經(jīng)過幾年時間發(fā)展，深圳新能源物流車市場經(jīng)歷了多次重大洗牌，根據(jù)航通北斗接入車輛數(shù)量統(tǒng)計，目前車輛規(guī)模排名靠前的是：地上鐵（租售品牌車型：瑞馳、華晨鑫源、南京依維柯、東風凱普特等）、中鑄凱旋（開瑞、吉利）、前海中能（開瑞）、盈海（南京金龍）、開新（開瑞）、鑫能（東風）等企業(yè)。
目前深圳新能源物流車運營經(jīng)銷商主要有四種類型：
第一種，第三方運營商，例如地上鐵、中鑄凱旋等，這類企業(yè)一般租售多個品牌車型，采購主導因素是車輛品質(zhì)、售后服務等其他市場因素，屬于車企的大客戶。
第二種，車企入網(wǎng)運營經(jīng)銷商，例如前海中能、輝瑞等，這類企業(yè)和傳統(tǒng)經(jīng)銷商一樣，一般只租售單一品牌車型，但融入了“運營模式”的理念，是近兩年商業(yè)模式的一大趨勢。
第三種，車企直系運營平臺，例如開瑞新能源的開新汽車，由車企自主運營，是車企發(fā)展的一大方向。
第四種，產(chǎn)業(yè)鏈其他相關(guān)企業(yè)建立或合作的運營商，例如，比克（電池）、英威騰（電機）等成立的運營商，這部分一般只租售搭載相關(guān)零部件的產(chǎn)品。
1.3商業(yè)模式的演變
在過去今年，深圳新能源物流車商業(yè)模式經(jīng)歷了幾輪演變。
2015-2016年，深圳新能源物流車主要是以純租為主。因為當時新能源物流車處于市場起步階段，產(chǎn)品不成熟，充電、售后等配套設施不完善，難以獲得用戶信賴，因此當時是以純租為主。在這個時期內(nèi)，基本是運營商主動推廣，車企在經(jīng)銷體系方面投入較少。
2017-2018年，已經(jīng)確定補貼退坡機制，但是補貼額度尚處于較高位置，運營商有一定利潤，因此相當一部分還是采取純租的模式。當時金融機構(gòu)已經(jīng)入場，因此大部分運營商是融資租賃，即自主采購車輛，再租售給用戶。在這個階段，已經(jīng)有一部分車企開始摸索建立自己的經(jīng)銷渠道，代表是開瑞和瑞馳。
2019-2020年，由于補貼額度已經(jīng)很少，采用純租的方式難以盈利，因此大部分新車是采用以租代購和金融個貸的形式。在這個過程中，車企在經(jīng)銷渠道方面的影響力已經(jīng)增大，像開瑞、瑞馳、長安等都有品牌經(jīng)銷商。
值得一提的是，上述模式都是基于面向終端市場的新車銷售，實際上因為以前存在的舊車歷史問題，以及新能源物流車本來存在續(xù)航下降的問題，因此舊車一直是以租賃為主。
總結(jié)：
新能源物流車商業(yè)模式最大的創(chuàng)新在于，將經(jīng)銷思路從單一的買賣，變成車輛全生命周期管理，從而賦予商業(yè)模式更大的市場力量。
事實上，在整個新能源物流車發(fā)展過程中，商業(yè)模式都發(fā)揮了巨大的市場作用，例如在市場早期，是通過租賃模式率先破冰；在具備一定用戶基礎，但未完全取得消費者信賴的情況下，以租代購成為了金融個貸的重要過渡；在車輛續(xù)航下降以后，梯次利用可以進一步發(fā)掘車輛價值，因此隨著舊車規(guī)模越來越大，租賃或?qū)⒁粤硗庖环N形式，成為商業(yè)模式中重要的一環(huán)。
雖然，關(guān)于新能源物流車商業(yè)模式的討論各方存在不同看法，或回歸車企主導的經(jīng)銷模式，或以租賃為主，實現(xiàn)運力共享......商業(yè)模式何去何從，暫時還沒有定論，但是可以肯定的是，新能源物流車商業(yè)模式自從誕生起，就具備了更多創(chuàng)新的基因，而深圳一定是改革先行的實驗者。
