不管技術是靠買還是靠自主研發，國內汽車市場上，一個不容被忽略的行業趨勢依然成型——自主混動產業正在覺醒。

 

此前多年，國內混動車市場一直由合資品牌主導，自主車企雖然也有零星的投放過混動車型，但大多數所謂的自主混動技術都只是對原有發動機的升級改造，被視作是全力擁抱電動化的一個補充。但現在，這種情況正在悄然生變。吉利、長城等主流自主車企都發布了雄心勃勃的混動計劃（亮點之一是都會打造專門針對混動系統的發動機），突然之間，自主混動市場好像也有了百舸爭流的氣象。

 

究其原因，市場需求和政策刺激是兩大決定性因素。

 

小步快跑的混動市場

 

在中國汽車市場上聊混動，豐田是絕對繞不開的話題，國內第一款混動車型就是豐田帶來的。豐田普銳斯是全球第一款量產的混動車，也是在國內混動車市場上開先河的車型。1997年年底，豐田發布了第一代普銳斯（THS混動系統也正式面世 ），2005年已經發展到第二代的普銳斯正式在國內開售。不過，在2010年之前，國內混動車的市場規模非常有限，累計銷量也才萬輛出頭。

 

此后，隨著THS混動系統不斷更新換代，豐田在國內市場上銷售的混動車型也逐漸豐富，卡羅拉混動、雷凌混動、亞洲龍混動、凱美瑞混動等，都已經是國內混動車市場上的銷量佼佼者。緊隨豐田之后，另一家日系車企本田也迅速完成了在國內混動車市場上的布局，在雅閣混動、CR-V混動、奧德賽混動等幾款主力車型的帶動下，本田成為國內混動車領域的另一個龍頭。

 

從具體數據上看，2010年之后，國內混動車市場開始了小步快跑，到2014年累計銷量突破了10萬輛大關。2017年至2019年，國內混動車市場更是一步一個臺階，年銷量分別達到17萬輛、23萬輛、37萬輛。

 

豐田、本田是其中最重要的貢獻者，豐田在2020年9月公布的消息顯示，其在中國市場上的混動車型累計銷量突破100萬輛。幾乎同一時間，本田宣布的銷量數據表明，國產本田混動車型累計銷量突破30萬輛。事實上這些年國內混動車銷量前十的榜單中，基本就是豐田和本田兩分天下，“兩田”的混動車型銷量占國內混動車總銷量的9成以上。

 

值得一提的是，與純電動市場近幾年的迅速壯大主要靠政策引導不同，國內混動市場此前幾年的發展則主要靠真實的市場需求進行驅動。

 

眾所周知，此前幾年，在補貼政策的引導下，國內車企集體發力的方向是PHEV和EV領域，混動系統則受到結構復雜、技術壁壘高、開發周期長等因素制約，且沒有財政補貼，所以并不是大多數車企的主攻方向。在此背景下，能夠實現市場銷量表現的穩步提升，一定程度上也印證了混動車型的市場潛力。

 

至于原因其實也簡單，蓋世汽車研究院分析指出，靠市場的真實需求驅動實現較快的增長，說明混動車高節油率的特性已經越來越多的被市場認可，而且混動車無需充電，續航里程方面的優勢也很明顯，再加上混動車的售價也在不斷趨同于同級ICE（傳統內燃機汽車），能夠被越來越多的終端消費者接受是順理成章的事情了。蓋世汽車研究院預測，面對日趨嚴苛的油耗法規以及不斷加嚴的環保標準，企業向低碳節能、低排放方向發展是大勢所趨，正常情況下，混動系統的節油率可達到30~40%，能夠有效的幫助車企滿足油耗標準，是車企全面實現電動化之前有效的過渡技術方案。

 

更何況，目前的政策風向也發生了變化。

 

政策催生市場新風口

 

其實早在2012年，政策層面就有過鼓勵混動車的苗頭。2012年國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》（下稱《規劃2012》），其中的主導思想就是要鼓勵節能汽車技術的研發，提升汽車燃料經濟性。純電驅動被確立為汽車工業轉型的主要戰略取向，實現純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化是需要重點推進的工作。與此同時混動技術作為重要的節能技術，肯定也是會被重點關注的方面，《規劃2012》中曾明確提出要推廣普及非插電式混合動力汽車。

 

只不過到了后續的具體財政補貼環節，混動車被遺忘了。純電動、插電式混動甚至是氫燃料電池都在財政補貼的刺激下插上了理想的翅膀，此后幾年的關注度和市場表現雙雙暴漲，但同樣屬于節能技術范疇的混動則被排除到了補貼范圍之外。對大多數自主車企而言，沒有政策扶持的市場拓荒難度太大，所以大家對混動技術的熱情普遍不高。

 

真正屬于混動技術的政策轉機出現在2020年，10月份由中國汽車工程師學會制訂的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（下稱《路線圖》）正式發布，《路線圖》中指出到2025年、2030年和2035年，混動汽車在傳統能源乘用車中的銷量占比要分別達到50%、75%和100%。

 

按照以上比例看，混動車市場很可能會成為一個千萬輛級的潛力市場，一個新的產業風口已經出現，面對重大的行業利好，更大主流車企肯定要聞風而動。

 

吉利在2020年年底時宣布，全新一代GHS2.0混合動力系統正在研發中，會打造混動系統專用發動機。另一家主流自主車企長城也在不久前發布了檸檬混動DHT平臺，WEY瑪奇朵混動版將基于該平臺打造，同樣會搭載混動專用發動機（同樣基于檸檬混動DHT平臺打造的哈弗H6混動日前也已經在海外車展上正式發布）。此外，廣汽乘用車在去年已經獲得了豐田轉讓的混動系統，旗下基于豐田THS混動系統打造的車型最快2021年年內也將投放市場。

 

混動技術在國內的發展此前幾年雖然并沒有真正的走上快車道，但很顯然混動技術的優勢已經得到了越來越多的車企和消費者的認同。蓋世汽車研究院指出，節油效率高之外，混動技術廣泛的適用性也讓其未來的應用前景一片光明。混動技術不僅可以用在混動車上，還可以擴展到純電、插電混動以及燃料電池車上，市場和技術特性都決定了混動系統未來會有比較大的潛力。

 

經歷了多年時間的技術發展，當然更重要的是在日趨嚴格的排放和環保法規壓力下，以日系品牌（主要指豐田和本田）為代表的混動系統幾經迭代，都在朝著小型化、輕量化、低損耗化、低成本化、高熱效率等方向發展。從這個角度看，當前在自主車企中正在上演的加碼混動的趨勢算是走對了方向，小型的高效混動專用發動機對各個品牌而言都是當前宣傳的重點。但豐田和本田的混動車型之所以會受歡迎，還在于其各自的獨特性很難被其他車型取代，豐田的THS系統側重于出色的平順性和節油性，本田的i-MMD系統則更加側重于駕駛樂趣。從這個層面看，自主品牌要在混動領域追趕“兩田”，確認了混動方向之后，還需要盡快做出自己的產品特色。