程序員、字節跳動、財務自由、退休、28歲。2020年，郭宇在社交媒體上發出的一封包含有上述關鍵詞的退休信在互聯網世界迅速沸騰。
作為在2014年就加入字節跳動的程序員，隨著公司估值從5億美元漲至750億美元，憑借分得的期權價值，他早早實現了財務自由。
過去十幾年，互聯網公司輪番掀起造富狂潮，并在一夜之間誕生了大量的百萬、千萬、億萬富翁。以往需要十幾年甚至幾代人漫長的財富積累過程，開始濃縮到了短短幾年間。
通過“打工”暴富這件事似乎已經從一個小概率事件變成一個群體的狂歡，而期權也開始變為人們眼中財富自由的入場券。
在互聯網背景下興起的造車浪潮，沿襲了這個行之有效的留住人才的方法。在這場創業長跑里，讓員工能夠與創始人同頻共振，患難與共，也寄希望于在日后勝利的時刻，共同分享財富。
不過現實故事是，隨著新造車公司的相繼上市，有人等來職業彩蛋被突如其來的財富砸中，有人未能及時趕得上這趟財富列車，也有人在漫長的等待中，選擇了提前“下車”。
“遍地”百萬富翁
2019年，360董事長周鴻祎在一次訪談里探討實現財務自由的方法。在他看來，靠打工永遠無法實現，只有參與創業，然后靠資本去賺錢，最后再分得一杯羹，才是實現財務自由的唯一途徑。
雖然距離財務自由還很遠，但在蔚來員工蔣文眼中，3年前加入蔚來并且堅持留下來，已經算得上是賺得了“打工人”的第一桶金。
2018年年初，結束了在英國的留學生活，蔣文回國的第一件事就是找工作，簡歷投了一圈，他收到了來自蔚來的橄欖枝。彼時，新造車風口里初創公司扎堆涌現，蔣文對蔚來的了解并不多。即便成為正式員工，拿到了公司免費送的2000股期權，蔣文也“毫無感覺”。
因為公司處于早期，未來前景尚不可知，如果無法上市，這些象征著財富的股票不過是空頭支票。直到2018年秋天，蔚來成功在紐交所掛牌上市，并成為國內第一家在美IPO的新造車公司，蔣文才意識到“還是有意義的”。
不過還沒等到解鎖到手的財富，蔚來剛上市，股價就遭遇重挫，持續下跌。在外界口中蔚來最難的2019年，其股價年度跌幅更是達到88%。蔣文眼睜睜地看著手中的股票從6.26美元的發行價漸漸逼近1美元，這意味著持股員工市值大幅縮水。
“不少人都說蔚來要完了，最快半年最慢一年，就連客戶都問我蔚來是不是要倒閉了。”即便如此，蔣文還是選擇留下來。除了股票的因素，“公司還在堅持推新車，做各種事情，肯定黃不了。”
短短一年多的時間，選擇在低谷堅守的老員工們就換來了真金白銀的回報。2020年，隨著拿到合肥政府70億元的“救命錢”，獲得輸血的蔚來漸漸恢復了元氣，資金、產能問題都得以解決。蔚來的股價也一路水漲船高，從一年前的3美元，一度漲到66.99美元。
由于蔚來員工普遍持股，隨著股價上漲，可謂“遍地”百萬富翁。據內部員工介紹，持股2000股基本是蔚來員工的標配，蔣文也體會到了“坐地成為百萬富翁”的感覺。和一年前公司內部大家保持無言的默契相比，對于此時的蔚來員工而言，股價早已成為無法忽視的存在。
作為蔚來汽車董事長，雖然李斌認為將重心都放在股價的上漲上，“并不是一個好現象”。但隨著蔚來從3年前的60億美元市值，變為如今超過4000億元的新能源汽車巨頭，其個人身價也上漲了10倍，達到了百億級別。
據TigerESOP統計，2020年，李斌財富一度達到758億元。截止2020年末，蔚來汽車對7位高管授出了合計1000.96萬股股權激勵。按照當前股價計算，以上7位高管獲得股權激勵總市值高達28.49億人民幣，平均每人被激勵的市值高達4億元。
在新造車股價和銷量齊飛的2020年，不止是蔚來，不少入行早的新造車老兵們，都通過期權扣響了財富的大門。
今年年初入職小鵬汽車的肖偉沒有趕上“好時候”，到了公司他才發現，早在2015年、2016年入職的同事全都手握期權。2020年，小鵬汽車成功上市，同組瞬間誕生了至少3個千萬富翁，1個億萬富翁。
作為股權激勵的老手，根據老虎證券ESOP的數據，近十年來，特斯拉發布的股權激勵總規模達到了1.96億股，現價市值達到了1200億美金，折合人民幣8000億元。
雖然表面上特斯拉掌門人馬斯克的年薪只有象征性的1美元，但隨著特斯拉業績的攀升，其解鎖了總規模高達2026.4萬股的期權獎勵。經過拆股，這2千多萬股期權已經變為1.01億股。
根據老虎證券ESOP的數據，行權價為70.01美元/股，按照9月22日特斯拉751.94美元/股的收盤價計算，馬斯克如果將這部分股權激勵全部行權，將凈賺688億美元。
“沒什么可酸的”，肖偉感慨，“早期敢入職新造車的人堪稱第一批吃螃蟹的人，冒著很大風險、需要很多勇氣”。他總結稱，想靠公司上市暴富，要么去得早，要么很有能力，“很玄學”。
期權成為標配
在新造車陣營里，隨著頭部公司相繼登陸資本市場，并造就了諸多財富故事。為了留住年輕人，后來者們也將激勵員工的承諾在一開始就納入薪酬體系中。
今年7月，小米汽車團隊正式啟動招聘，其股權激勵措施也隨之曝光。據36氪獨家報道，小米汽車將授予員工獨立的汽車公司期權，分5年發放完畢。
一時間，在某職場社交平臺上，小米求職互助話題下涌入大批討論者。未能趕上此前造富浪潮的從業者，似乎看到了新的希望。在一條宣稱已經拿到小米汽車offer的帖子下，聚集了來自特斯拉、蔚來汽車、理想汽車、長城汽車等車企的員工，不少人在尋求“上車”的機會。
兩個月后的求職數據似乎應證了這場搶人大戰的成功。9月1日，小米汽車正式宣布成立。據官方稱，小米汽車已經收到了2萬份簡歷，而正式錄用的僅有300人，錄取率為1.5%。
當小米在汽車圈成為一個稀缺標的，在主機廠從業多年的劉石洲對此并不意外。在他看來，小米汽車開出的薪酬條件不僅比傳統主機廠高，甚至高過新勢力。而最吸引人的，還是小米汽車的上市前景，“不少人都是奔著早期股票去的。”
自主車企也在今年狂撒紅包。7月，吉利汽車發布“共同富裕計劃”，8月30日正式通過了一項股份獎勵計劃。
具體來說，該計劃涵蓋了10884名激勵對象，并向其授予1.67億股股份。本次受到股權激勵的員工占總員工數的28%，以8月30日當天吉利汽車股價26.90港元/股計算，本次獎勵計劃人均可得到1.5萬股，折合41萬港元。
幾乎是在同一時間，長城汽車的股權激勵計劃也正式落地。2021年，長城汽車計劃授予8784名員工3.97億股股份。授予對象占企業員工總人數的16.89%，包括了在長城汽車任職的高級管理人員、公司控股子公司董事和高級管理人員，公司（含控股子公司）中層管理人員及核心技術（業務）骨干。
當期權激勵成為一種標配，在外資主機廠任職多年的陳昭忍不住感嘆，幾年前同行相互吐槽的夕陽產業，在短短的幾年時間里，“一下子又變成了朝陽產業。”
據第三方求職平臺數據，2021年以來，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車企業招聘崗位數量、求職者關注熱度持續攀升。其中，自動駕駛研發、智能座艙設計、軟件工程師、銷售、用戶運營等崗位的需求同比增幅已經超過1.8倍。
同時發生變化的，還有薪資水平。數據統計，造車新勢力給出的平均月薪為15367元，相比去年同期上漲21.6%。而自動駕駛算法相關的職位，年薪甚至能達到百萬以上。
是福利也是枷鎖
當員工和公司的利益緊密捆綁在一起，除了漫長的行權時間，想要在“財富游戲”中順利闖關，仍需要通過多個嚴苛的解鎖條件。
雖然蔚來采取“財散人聚”的股權分享方式，但與此同時，仍有相應的“解鎖期限”。蔣文稱，根據蔚來汽車的規定，所有員工的股權激勵的25%在授予日之后的12個月內歸屬，其他的75%將在之后的36個月內按月分期歸屬。“也就是說，期權全部釋放，需要花費4年”。
根據36氪此前的獨家報道，小米汽車的變現方式則有兩種，一是通過常規的上市通道，二則是按照約定的業績里程碑兌現期權，三個里程碑分別為：新車上市、年銷量超過50萬輛、年銷量超過100萬輛。
業內人士分析稱，從目前小米汽車給出的期權變現約定來看，已經考慮到了上市與否的不確定性。也就是說，即使上市時間長或是不上市，員工也可通過完成里程碑而變現手中的期權。
在三個里程碑中，其中達到年銷100萬輛，則可以將已經成熟的全部期權兌換成小米股票或者等值現金。但對于一個造車新勢力來說，年銷百萬輛并不是易事。當今最暢銷的電動車品牌特斯拉，2020年也總共交付了不到50萬輛電動車。
理想汽車也將CEO期權激勵計劃與交付目標綁定。今年3月9日，理想汽車發布2021年股權激勵計劃，當理想汽車在連續12個月內交付的車輛總數超過50萬輛時，李想將解鎖第一批期權；當這個數字上漲為100萬輛、150萬輛、200萬輛、250萬輛和300萬輛時，李想將解鎖后續五批期權。
今年1-9月，理想汽車累計交付量為5.53萬輛，距離李想的初級KPI50萬輛車仍有不小的距離。
對于企業來說，設置期權的初衷無疑是吸引和激勵人才，提升公司的競爭力，打造利益共同體。在人力成本高昂的今天，為了解決人的問題，不少互聯網公司和創業公司更是在成立之初就將其寫進員工的薪酬制度中。
在阿里任職P7的陳山河看來，互聯網公司之所以使用期權，也是在節約現金的條件下，提高薪資的競爭力，“并且這種獎金遞延的感覺，最能留住人。”
但并非所有的員工都認可這種承諾。在威馬前員工王蒙眼中，期權更像是老板畫的“大餅”，可望而不可及。
在一次以團建為名義的股權激勵會上，威馬和早期員工簽訂了期權協議，王蒙也是其中一員。“這意味著，未來幾年，我能夠以折扣價格，向公司購買一定比例的股份，正式成為公司的主人。”
2020年年底，威馬汽車提出在科創板上市的計劃。一個月后，其宣布完成上市輔導，具備了上市申請條件。彼時，在接受采訪時，威馬汽車創始人沈暉給出公司目標估值不止302億元的說法，讓王蒙已經開始憧憬自家公司上市時的造富場景，“靠手里的期權也能凈賺一筆”。
不過看起來只差臨門一腳的上市之路卻并非坦途。今年4月，有消息稱威馬已暫緩在科創板IPO的申請。王蒙表示，外界普遍認為主要是監管評審日趨嚴格的原因，而威馬和吉利的官司在知識產權上仍有爭議。
在尚未有明確消息的漫長等待中，王蒙覺得自己對于公司的信心和耐心也被逐漸消耗殆盡，即便手里的期權會因此變成一張廢紙，他還是選擇了離職。
當王蒙回頭來看，這張“大餅”的玄妙之處在于，當公司以期權的形式將員工變為名義上的股東，自己就不得不以創業的心態去工作，甚至接受加班且低薪。“對于老板而言，他能以非常小的成本，獲得可以無限使用的勞動力”。
當老王在互聯網公司工作6年，并已經上升到令不少人艷羨的職級，他同樣發現，押寶的過程中遍布了各種風險，且成功率很低。相比可以同時下注的風投，“只要有一個成功就夠了，而員工需要四五年甚至更長的時間all in一家初創企業，可人生又有幾個五年？”
靠期權暴富的時代過去了？
過去十幾年，因為行業的特殊性，互聯網行業似乎成為暴富的最優解。隨著以互聯網為背景的造車潮興起，在完成了第一階段的“造富運動”后，人們也告別了最初的瘋狂。
相比之下，現階段的小鵬，職級達到P6公司會給2000股的股票，只有P7以上，才能基本上覆蓋。在肖偉看來，“達到P7本身就不容易”。在小鵬內部，P7對應專家級別，能夠管理30多人的團隊。
談起手中的期權，小鵬汽車員工程陽表現得異常平靜，“沒有財富自由的故事，現在已經沒有上市前瘋狂了”。
上市前，小鵬汽車實行全員持股，不過根據級別和入職時間，每人所持股份各不相同。此前據《財經》報道，小鵬汽車員工普遍持股2000股左右，企業中層的持股比例較大，一些企業中層甚至是普通員工持股比例的20倍，達4萬股之多。
并且，從2019年年底開始，小鵬汽車開始為上市做準備，對員工普遍取消了年終獎并承諾以期權形式進行支付，開展了1.5倍-2.5倍的擴股。
如此一來，原來持有2000股的普通員工，經過擴股之后則至少可以拿到3000股。按照上市當天的收盤價21.22美元/股來計算，一名普通員工手中的股票可變為6.3萬美元（約合人民幣40.7萬元）；而中層則至少可獲得約127萬美元（約合人民幣821萬元）。
不過眼下，百萬富翁的故事少之又少。程陽給自己手中10萬元的期權算了一筆賬，按照公司的行權規定，分四年提取，一年可提取的期權金額僅和一個月的工資相當。
沒有了“暴富”的期待，期權激勵自然也難以成為留住年輕人的手段。程陽記得，自己入職時，員工號碼已接近2萬，而目前公司在職員工，僅有1萬人出頭。“就像是互聯網企業，離職率還是很高，大家平均也就待一年半左右。”
當身邊70%的同事都被新造車挖走，仍在傳統車企工作的邱天也總是會收到它們遞來的橄欖枝。除了給出超出傳統車企2-3倍的工資，期權激勵也幾乎是各家的標配。
在邱天看來，這些雖然是一筆不小的資產，但卻并非職業生涯中的全部考量因素。如果只是福利，他反而認為傳統車企更為穩定可靠。“新造車雖然出手闊綽，但免費加班也被包含在了高昂的工資中。”
作為從業經歷并不算久的年輕人，邱天認為傳統車企的工作內容“輸入輸出兼備”，而在新造車，“就只有輸出”。面試過幾次后，他還是決定留下來學習更多的東西。
同為行業里的親歷者，陳山河也見證了朋友選擇加入創業公司，然后通過期權變現積累數千萬財富的經歷，“不過這個基本全靠運氣”。在他看來，“A股4000只選20個都難以選準，更別說在市場成千上萬的創業公司里，精準地押中下一個騰訊、阿里。”
現實是，這個牽動著無數利益鏈條的職業彩蛋仍有巨大的不確定性。2020年11月，有近40%員工持股，被稱為“史上最大造富運動”的螞蟻金服IPO計劃突然叫停。在這之后，不少公司也相繼宣布取消赴美IPO計劃。
“沒有什么是永遠穩定的。”陳山河感嘆道，想要獲得超額的收益，自然會伴隨著巨大的風險波動，“錢還是很難賺的。”
