這一次，拜騰可能真要涼了。

 

天眼查最新信息，南京知行新能源汽車技術開發有限公司（以下簡稱：南京知行）破產清算案件已于近日開庭，這也意味著，拜騰，這家頻繁被曝財務惡化和大面積欠薪停產的造車新勢力，終于在最后的茍延殘喘中走向破產清算的深淵。

 

南京知行是拜騰的關聯公司，我們熟知的南京拜騰汽車科技有限公司，正是被南京知行100%持股的。

 

就在南京知行的負責人站上法庭的這幾天，距離南京市中級人民法院直線距離約40公里外的拜騰工廠，四周的圍墻早已雜草叢生，頑強的野草，甚至已經長得和周圍的墻頭一樣高。

 

如果真有時光機，這里還可以停留在項目奠基啟動的高光時刻。只是，沉寂多時的拜騰再次回到業界視野，早已不是昔日的那個拜騰了，蕭條的工廠靜悄悄，高層團隊已經集體撤離，大家最關心的是，這家公司究竟還能存活多久？

 

打爛了的「最后一張牌」

 

從2017年正式成立至今，拜騰累計經歷了前后四輪融資，總計獲得了84億人民幣的注資，可謂含著金鑰匙出生，資本雄厚。

 

那時候的拜騰真是造車新秀里最耀眼的那顆明珠，風光無限。不僅不差錢，還不缺人才，巔峰之時甚至還上榜過全球獨角獸風云榜，一經創立就吸引了來自寶馬、福特、英菲尼迪和蘋果的跨國智囊團加入。回頭來看拜騰早期的超豪華陣容，再加上國資支持，哪怕是讓大洋彼岸創業初期的馬斯克看一眼名單，大概率也會忍不住眼紅。

 

可最后，獨角獸是如何倒下的？

 

從時間軸看，拜騰最大的拐點出現在2020年。央視親自點名，批評拜騰燒光84億卻造不出一款車，幾乎與此同時，拖欠員工工資和一汽夏利巨額款項的新聞也開始在業內持續發酵，資金鏈斷裂的窘境，讓這家本已搖搖欲墜的公司瞬間滑入負面輿論的風暴眼。

 

終于，拜騰祭出了最后一張牌。

 

今年1月，拜騰與富士康簽署了戰略合作框架協議，富士康宣布將會為拜騰汽車提供制造工藝、運營管理經驗和產業鏈資源，共同推進拜騰旗下首款車型M-Byte的量產工作。根據兩家公司的計劃，新車最快將在2022年第一季度實現量產。

 

對于所有風雨飄搖的公司，最后一張救命的王牌，都是最重要的一張牌，拜騰也一樣。

 

沒料到的是，富士康變卦了。知情人士此前向《日本經濟新聞》透露，其實拜騰和富士康的合作早在協議簽署的六個月后就停止了，而富士康也已將造車的重點轉向其它更有潛力的項目上，例如與泰國石油和天然氣公司PTT成立了合資企業協議，未來擬實現15萬輛左右的純電動年產能。

 

也有內部人士回應稱，拜騰造車尚未正式終止，但想要順利推進有極大的挑戰性。富士康依舊有員工駐扎在拜騰工廠，但基本處于半休息狀態，這些員工可以隨時收拾東西，并在項目宣告終止時為離開做好準備。

 

最后的稻草，拜騰沒抓住。

 

富士康那邊的喜報，想必很多人都已經知道了，前段時間一口氣官宣三款重磅純電動新車、且反復強調這些車型均由富士康自主研發的陣勢看，失去利用價值的拜騰，將再次淪落為被遺忘的棄子。

 

值得一提的是，雖然富士康在造車的賽道上一直以「投機者」的形象示人，一旦嗅到風險，就立刻懸崖勒馬拍屁股走人，但如若與拜騰的合作走向終結，這鍋，還真不能讓富士康一個人背。

 

拜騰身后又有復雜的股權結構和利益牽扯，部分事物還涉及地方政府，項目推進的阻力，實則遠高于富士康此前的預期。

 

對于四處「撩人」的富士康來說，無非是換一個聯姻的合作對象而已，但對于水深火熱之中的拜騰而言，無異于舉步維艱的雪上加霜。

 

84億是如何敗光的？

 

一年前，就有內部人士曝光了拜騰失速的諸多原因，其中就包括團隊享受著遠超同行的薪水和福利待遇，北美地區的員工只有500多人，卻在一年時間里吃掉5000萬元的零食。掐指一算，平均到每個人，拜騰這家公司在一年至少要浪費掉10萬元的零食開銷。

 

有些荒謬，又讓人咋舌。

 

看到這個消息，連理想汽車的創始人李想都忍不住在朋友圈轉評說，彼時的理想只有三千多人的團隊，兩個VP，就連高級總監都寥寥無幾。「我們新政出差都是經濟艙最低折扣價，經濟型酒店也是兩個同性一起擠著住，最終目的，是訓練從十八層地獄往上爬的創業型企業。」

 

「要和時間做朋友。」

 

拜騰的敗局，李想如此感嘆。

 

可實際上，把昔日一手好牌打到爛的拜騰，不僅沒學會如何與時間做朋友，更沒學會該如何與行業規律做朋友。其代價，就是燒光84億，然后整個項目走向提前終結的不歸路。

 

大家都知道，2020年是個極特殊的年份，新冠肺炎的「黑天鵝」猛扇翅膀，讓一眾原本就內里孱弱的企業不堪一擊，這其中，就包括我們今天討論的主角拜騰。但是，拜騰之敗，外因只是催化劑，內患才是根本。

 

這84億是如何敗光的？

 

從體系建設來說，制度層級混亂的公司，其內耗開銷也往往要更高，遑論拜騰，花錢大手大腳已成為內部文化的一部分。

 

這是一顆不折不扣的「毒瘤」——

 

管理層印制一盒名片，要花掉1000元大洋，普通員工的名片成本也不低于300元，可謂「毒天價」。

 

來自德國的畢福康骨子里并不信任中國人，不愿意留在南京大本營坐鎮指揮，相反，卻在根基尚未牢固時耗巨資搭建北美研發中心。據悉，北美就是拜騰的「小朝廷」，坊間流傳的一年半個億的零食開銷，就是那里奢侈生活的冰山一角。

 

所以，不必遺憾拜騰的倒下。

 

富士康在處理拜騰一事上，雖然略顯「薄情」，但是在商言商，如若這家公司真到積重難返的地步，無法給合作伙伴帶來正向的反饋，勢頭不對，撤資撤人也是預料之中。

 

更何況，經過了半年的合作試水，似乎身為大股東的一汽集團又在拜騰重組一事上特別強勢，并最終考慮讓富士康退出，這又讓拜騰明年初大規模量產的目標產生更多不確定性。

 

造車2.0時代的啟示錄

 

2020年，不只是拜騰的拐點。

 

這一年，我們親歷了狂歡之后的落寞，也見證了艱難之下的崛起，拜騰們的失敗，儼然成了「蔚小理」們沖出重圍的一面鏡子，折射出行業的鐵律，以及資本的常態。

 

造車1.0時代終結，2.0時代已來。

 

如今，以百度、小米、滴滴、創維、華為以及滴滴為代表的的新參與者，順勢接過造車的大棒，奮力沖刺著，試圖搶下新一輪競賽的主導權。甚至還有一批尚未官宣最終決策的大玩家們，暗地里其實也是蠢蠢欲動，為加入這個賽道做著前期準備。

 

可謂，其興也浩，其亡也眾。

 

中國的新能源汽車產業，是最近十年內高速發展的結果。盡管期間有過不止一次的調整期，但過短過快的發展速度，仍難免使整個產業良莠不齊，其中的反面例子非常之多。相信許多人應該還記得，兩年多前北京鳥巢那著名的「賽麟老頭樂之夜」的鬧劇。

 

警鐘，依舊對2.0時代長鳴。

 

就算段永平否認了造車傳聞，業內還是有許多觀點認定，OPPO、vivo會攜手整車業務，至于是不是叫「步步高汽車」就不得而知了。

 

這廂還沒辟謠滅火完成，那邊又有新聞出來：天貓也要卷入造車局，正在對接最后的電池技術。莫非，阿里覺得同上汽聯合打造智己還不夠，仍需要天貓做個完全控股的整車業務？

 

先不說五六年前的那波新勢力，就最近兩年里，從百度、小米陸續下場造車開始，手機制造商、互聯網巨頭造車潮流不斷壯大。甚至可以預測，現階段浩浩蕩蕩的造車新勢力2.0，在不久的將來，也就意味著大面積覆滅的2.0，就像上一波新勢力里頭，一批新勢力站穩，但是仍有綠馳、賽麟、博郡等覆滅、云度、國機智駿等瀕臨絕境——

 

「新勢力只能存活1%。」

 

這句話，是蔚來資本合伙人朱巖很早就說過的，放到當下的2.0時代同樣適用。當第二批新勢力洶涌而來，大概率也會沿著同樣的「百里存一」的路線發展，總有人把新造車比作手機行業的轉型階段，但是在大量的相似性存在的同時，汽車制造與消費電子、軟件等領域都有巨大的鴻溝。

 

先是產品本質。

 

汽車對功能穩定性以及相關的安全性要求達到消費電子難以企及的高度，畢竟車輛關系到乘員安危，并非手機平板可比，不能像強森在《摩天營救》里說的那樣「重啟就能搞定故障」。

 

再是品控，更為細化的研發制造角度，汽車制造業設置了嚴苛復雜的質量控制體系。

 

消費電子級、工業級、車規級，每一級對比上一級，都會對抗震/防水/抗溫/良率的要求有著一兩個數量級的提升。一輛車擁有上萬個零部件，比手機多出數十上百倍，性能要求又超出甚多，如果一味地覺得「造好手機就能造好汽車」，那么就是對工業制造缺少基本的了解。

 

再考慮到規模化掌控、產業鏈運作、SQE供應商質量控制、出廠前測試等環節，以及再下游的銷售營銷服務售后，整車制造為什么被稱為工業皇冠上的明珠？正是因為體系如此龐雜而精密。

 

故而，造車的門檻依舊擁有手機無法比擬的高度。要知道，從莽荒到開辟再到發展，手機行業的進化路線會跟汽車在智能電動時代有相似之處，但是兩者的曲線并不會完全重合。

 

前一輪新勢力的浴血拼殺，最終也就能留下寥寥數個企業。小米天貓OPPO創維們的進場，亦不能外。

 

那么，誰將在接下來的鏖戰里，旌旗折斷、兵敗如山倒？你猜。