芯片短缺、成本上升，很多車企的第三季度業(yè)績(jī)并不樂觀。但在這樣的大環(huán)境下，自主品牌卻出現(xiàn)了持續(xù)向好的發(fā)展趨勢(shì)，業(yè)績(jī)相對(duì)合資品牌有更加亮眼的數(shù)據(jù)，的確是一個(gè)好現(xiàn)象。2021年是汽車業(yè)界公認(rèn)的智能電動(dòng)汽車爆發(fā)之年，但很多人沒有注意到，這很可能也是自主品牌在財(cái)報(bào)利潤(rùn)表貢獻(xiàn)上真正崛起的分水嶺。 昨天（11月5日）在Ａ股市場(chǎng)，上汽集團(tuán)以一根巨量陽(yáng)線在開盤不久9點(diǎn)57分即告漲停，盡管期間7次打開漲停，但最終以22.73元漲停收盤，截止收盤封單資金為7696.67萬元。
在此次漲停前，在上汽集團(tuán)公布的一系列財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中，可以說難以支撐這一漲勢(shì)。
上汽集團(tuán)三季報(bào)雖然再次保持國(guó)內(nèi)汽車集團(tuán)營(yíng)收額度第一，但其營(yíng)收1817.6億元，同比下降13.50%，歸母凈利潤(rùn)70.36億元，同比下滑14.75%。
其中，上汽集團(tuán)重要利潤(rùn)來源的上汽大眾和上汽通用的銷量表現(xiàn)都有所下滑。
而縱觀上汽集團(tuán)今年前三個(gè)季度的銷量，同比增長(zhǎng)僅為0.16%，與去年基本持平。但其凈利潤(rùn)依然下滑，主要原因在于利潤(rùn)貢獻(xiàn)較大的合資品牌銷量在持續(xù)下滑。
其中，原本是上汽集團(tuán)重要利潤(rùn)來源的上汽大眾和上汽通用的銷量表現(xiàn)都有所下滑。
上汽大眾前三季度累計(jì)銷售了85萬輛，同比下滑17.54%；上汽通用同期累計(jì)銷售了90萬輛，同比下滑5.22%。只是上汽通用五菱累計(jì)銷量達(dá)到了105萬輛，同比增長(zhǎng)6.74%，但由于其盈利空間不大，因此無法起到扭轉(zhuǎn)局面的作用。
而仔細(xì)分析上汽財(cái)報(bào)，其前三季度營(yíng)收達(dá)到5527.13億元，同比上升10.84%；歸母凈利潤(rùn)203.5億元，同比上升22.24%。
這背后一漲一落，是上汽集團(tuán)旗下自主品牌的優(yōu)異表現(xiàn)。
今年前三個(gè)季度，上汽乘用車的累計(jì)銷量為49.54萬輛，同比增長(zhǎng)22.84%；上汽大通也實(shí)現(xiàn)了34.81%的同比增長(zhǎng)。
不過，據(jù)證券相關(guān)人士的分析，上汽此次漲停與其與一系列科技公司的合作有關(guān)，其中包括：
——與中國(guó)移動(dòng)、華為技術(shù)有限公司簽署了《共同推進(jìn)智能出行服務(wù)暨下一代車聯(lián)網(wǎng)合作框架協(xié)議》。
——與英特爾、四維圖新在自動(dòng)駕駛和高清地圖領(lǐng)域展開合作，Mobileye技術(shù)在中國(guó)開發(fā)L3、L4、L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。
而在此之前，上汽集團(tuán)在2018年3月就獲得了上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試牌照；2018年11月，還與中國(guó)移動(dòng)簽約共同打造首款量產(chǎn)5G汽車。
這其中，與華為的簽約打破了此前因“靈魂軀殼論”引發(fā)外界對(duì)雙方關(guān)系不睦的懷疑。
這漲停與華為不無關(guān)系。
但我們依然認(rèn)為上汽在股市的表現(xiàn)是歷史性的。
資本市場(chǎng)對(duì)上汽這樣過度倚重合資品牌的傳統(tǒng)車企刮目相看，主要源于對(duì)其自主品牌前景的看好。
在今天的中國(guó)市場(chǎng)，已不僅僅是上汽集團(tuán)一家，正呈現(xiàn)出一定的普遍性，廣汽、長(zhǎng)安都有類似的變化。
受芯片短缺和原材料價(jià)格上漲的影響，今年三季度車市可以說依舊低迷。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年三季度總體銷量較去年同期減少了114萬輛，同比下跌16%。
而據(jù)A股上市車企第三季度數(shù)據(jù)顯示，在12家乘用車企業(yè)中，有8家歸母凈利潤(rùn)下跌，并有4家車企的營(yíng)收和凈利潤(rùn)出現(xiàn)雙跌。
上汽集團(tuán)之所以能夠?qū)崿F(xiàn)自主版塊的持續(xù)向好，與其大力扶持自主品牌、加大研發(fā)投入有著較大關(guān)系。
有數(shù)據(jù)顯示，以今年前三個(gè)季度來講，上汽集團(tuán)投入的研發(fā)費(fèi)用已達(dá)126億元，較去年同期的89億增長(zhǎng)了41.6%之多，這在國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)中已屬領(lǐng)先。
不久前，上汽集團(tuán)發(fā)布公告宣大上設(shè)立飛凡汽車科技有限公司，注冊(cè)資本為人民幣70億元。其中，上汽集團(tuán)認(rèn)繳出資66.5億元人民幣，占注冊(cè)資本的95%；上海如愿汽車科技合伙企業(yè)（員工持股平臺(tái)）認(rèn)繳出資3.5億元人民幣，占注冊(cè)資本的5%。
上汽集團(tuán)表示，飛凡汽車將深耕中高端智能電動(dòng)車市場(chǎng)，推動(dòng)自主品牌“品牌向上”。而飛凡汽車的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，對(duì)于推動(dòng)集團(tuán)電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型很有價(jià)值。
在電動(dòng)汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了高端的智己汽車、中高端的飛凡汽車、經(jīng)濟(jì)型的榮威和MG，相對(duì)低端的通用五菱的全面布局。
剛剛過去的10月，上汽集團(tuán)共銷售新車58.21萬輛，同比下降2%左右；今年前10個(gè)月的累計(jì)銷量420.11萬輛，雖同比下降0.21%，但仍然與去年持平。
但上汽大眾則在10月銷售了12萬輛，同比下降超過22％；上汽通用10月的銷量為13.2萬輛，同比下降也達(dá)到15%。
在合資品牌這個(gè)支柱依舊下滑的同時(shí)，可以說沒有自主品牌的逆勢(shì)上升，讓集團(tuán)整體銷量保持與去年同期持平，其股市表現(xiàn)會(huì)十分難堪。
合資品牌走低、自主品牌向好，這一現(xiàn)象在以往是非常罕見的。
長(zhǎng)期以來，合資品牌都是各大集團(tuán)的“利潤(rùn)奶牛”，合資品牌貢獻(xiàn)利潤(rùn)、自主品牌虧損，一直以來都是常態(tài)。
最突出的典型，就是剛剛破產(chǎn)的華晨集團(tuán)，其常年依靠華晨寶馬帶來的利潤(rùn)維持運(yùn)轉(zhuǎn)，而華晨汽車本身則連年虧損。
面臨相似局面的還有北汽集團(tuán)，北京奔馳是其核心利潤(rùn)支柱。
北汽集團(tuán)高層也曾表示，一直在著力改善這種局面，讓自主品牌的腰板硬起來一直都是其重要的戰(zhàn)略目標(biāo)。
然而今年第三季度，北汽藍(lán)谷的虧損已經(jīng)達(dá)到8億元，前三季度的虧損更是達(dá)到了26.44億元，成為今年上市車企中虧損最大的一個(gè)。
北汽的腰桿需要在自主領(lǐng)域有實(shí)質(zhì)性突破才能挺起來。
上汽當(dāng)為榜樣。
2021年是汽車業(yè)界公認(rèn)的智能電動(dòng)汽車爆發(fā)之年，但很多人沒有注意到，這很可能也是自主品牌在財(cái)報(bào)利潤(rùn)表貢獻(xiàn)上真正崛起的分水嶺。
在當(dāng)前上市車企前三季度營(yíng)收排行中，排在第一名上汽集團(tuán)后面的第二至第四名，依次為比亞迪、長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車，都是自主品牌車企。
而排在第五的廣汽集團(tuán)，旗下的傳祺、埃安兩大品牌近些年的發(fā)展可謂神速，在市場(chǎng)中的活力已不可小覷。
可以說，在前五位的車企中，自主品牌已經(jīng)形成了相當(dāng)強(qiáng)大的實(shí)力陣營(yíng)，車市中的“中國(guó)力量”在財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上已經(jīng)可以“平視”合資車企。
這是硬實(shí)力的提升。
世界汽車的格局正在悄悄改變。
