產(chǎn)品上，電動(dòng)車脫離了原來(lái)的技術(shù)平臺(tái)，有了全新的架構(gòu)。銷量上，傳統(tǒng)的理論模型難以支撐對(duì)未來(lái)的預(yù)測(cè)。消費(fèi)者認(rèn)知也在變化，以李想為代表的一批特斯拉車主，多次在公開(kāi)場(chǎng)合提到一個(gè)詞，智能汽車。
值得注意的是，智能汽車這個(gè)詞，在消費(fèi)者眼中，和生產(chǎn)者眼中，是不完全一樣的。
智能汽車帶來(lái)新的細(xì)分市場(chǎng)
人工智能的技術(shù)浪潮給了自動(dòng)駕駛很大的助推力。生產(chǎn)者眼里的智能汽車，是以自動(dòng)駕駛技術(shù)為主的未來(lái)汽車，以低事故，低排放，低成本和高效率為主要目標(biāo)。由于生產(chǎn)側(cè)的變革是由技術(shù)驅(qū)動(dòng)的，生產(chǎn)者很自然地站在了技術(shù)人員的視角，將工具作為汽車的應(yīng)用屬性。
▲ 自動(dòng)駕駛的階段變化，Source: McKinsey
消費(fèi)者眼中的智能汽車是什么樣呢。李想用了一個(gè)詞，叫生命力。生命力的重要特點(diǎn)就是成長(zhǎng)性。
我買了一件商品，這個(gè)商品從我買的第一天開(kāi)始，就不會(huì)有任何變化，只是正常的磨損，折舊，失靈，直到報(bào)廢。這是傳統(tǒng)產(chǎn)品。
我買了一件商品，這個(gè)商品從我買的第一天開(kāi)始，就一直在更新變化，功能邊界不斷拓展，能記住你的喜好，偶爾帶給你新的驚喜和玩法。這是智能產(chǎn)品。
我們對(duì)此不陌生，手機(jī)上如此，汽車上也是如此。
車主們用智能汽車來(lái)描述特斯拉，他們會(huì)興奮地提及，能主動(dòng)記住顛簸路面的懸架，堵車時(shí)自動(dòng)跟車的輔助駕駛功能，還有輸入代碼后會(huì)自己唱歌跳舞的圣誕節(jié)彩蛋，等等。
他們因?yàn)檫@些智能的用戶體驗(yàn)，可以容忍特斯拉粗糙的做工，簡(jiǎn)陋的內(nèi)飾和經(jīng)常出現(xiàn)的小毛病。特斯拉用外形和性能吸引用戶，然后用不斷升級(jí)的智能系統(tǒng)留住用戶。
我們開(kāi)始以為特斯拉推動(dòng)的是電動(dòng)車市場(chǎng)，這仍然是對(duì)的，沒(méi)錯(cuò)。但更重要的，特斯拉開(kāi)啟了智能汽車這個(gè)全新的細(xì)分市場(chǎng)，成為了破壞式創(chuàng)新的代表。
破壞式創(chuàng)新產(chǎn)品，往往會(huì)破壞原來(lái)的主流梯隊(duì)，帶來(lái)行業(yè)格局的變化。
智能汽車的需求一旦爆發(fā)，車企、Tier 1 和科技公司之間的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將會(huì)發(fā)生變化，原來(lái)垂直封閉的產(chǎn)業(yè)鏈會(huì)增加新的變量。
智能汽車的創(chuàng)新是軟件驅(qū)動(dòng)的
傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，在不同的細(xì)分領(lǐng)域，有很強(qiáng)的信息壁壘。這讓大家習(xí)慣性地關(guān)注細(xì)節(jié)，而忽略整體。
在技術(shù)層面上，我們將智能網(wǎng)聯(lián)、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、ADAS 這些概念一個(gè)個(gè)拆解，在產(chǎn)品層面上，我們以產(chǎn)品配置這個(gè)維度來(lái)觀察競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手并進(jìn)行定價(jià)，而在真正的產(chǎn)品定義上則考慮不足。
比如如何讓開(kāi)車、用車和修車各個(gè)環(huán)節(jié)擁有更好的用戶體驗(yàn)，如何讓用戶體驗(yàn)保持持續(xù)升級(jí)，如何讓車變得更加智能。
更別提像節(jié)日彩蛋這樣極其細(xì)膩的用戶運(yùn)營(yíng)措施。
作為制造業(yè)的重要玩家，汽車廠商的技術(shù)創(chuàng)新主要在于硬件，產(chǎn)品配置這個(gè)維度是傾向于硬件的思考模式，做的是加法。
他們的所有思考邏輯都基于硬件的玩法，在戰(zhàn)略上追求規(guī)模，在財(cái)務(wù)上目標(biāo)穩(wěn)健，風(fēng)險(xiǎn)偏好也比科技公司來(lái)得要低。
硬件是沒(méi)有辦法在購(gòu)買之后還能具備生長(zhǎng)性的。在傳統(tǒng)廠商的思考框架里，讓用戶購(gòu)買車輛之后可以保持體驗(yàn)的持續(xù)升級(jí)，這不是他們關(guān)心的部分。他們關(guān)心的是，如何賣掉這批車，賣完之后如何讓經(jīng)銷商保持利潤(rùn)。
于是，我們能看到，硬件改款換代，短則兩三年，長(zhǎng)則五六年，這讓提前安裝進(jìn)車輛的軟件一直陷入無(wú)法跟上時(shí)代的尷尬。
汽車企業(yè)擁有完整的數(shù)據(jù)模型，系統(tǒng)的管理理論，穩(wěn)定的流水線分工，這樣的體系很難容許破壞式的變化，更何況，他們還有一條相當(dāng)寬闊的護(hù)城河，可以在一定時(shí)間內(nèi)保證安全。
如果要談智能汽車，要談生命力，汽車產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力將轉(zhuǎn)移到軟件身上，這是科技公司的優(yōu)勢(shì)。
所以，特斯拉車主們可以公開(kāi)談，在智能汽車這個(gè)定義里，特斯拉沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，短期內(nèi)也未見(jiàn)有傳統(tǒng)廠商能趕上。
未來(lái)十年
如果將智能汽車的概念細(xì)化到落地實(shí)現(xiàn)的技術(shù)范疇，那就是汽車電子化，和 ADAS 及車載系統(tǒng)的升級(jí)。這是第一步。
做好了這個(gè)前提，我們才能接著談汽車信息系統(tǒng)的安全和數(shù)據(jù)資產(chǎn)的商業(yè)價(jià)值。
這么說(shuō)，你或許能理解除了車企開(kāi)始投入自動(dòng)駕駛以外，為什么從 Tier 1 到國(guó)內(nèi)普通的配件供應(yīng)商，都在面臨轉(zhuǎn)型問(wèn)題，不是忙著收購(gòu)公司，就是忙著戰(zhàn)略聯(lián)盟。
產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力變化了，產(chǎn)品變化了，配件也要跟著升級(jí)。
▲ 主機(jī)廠、Tier 1 和科技公司的財(cái)報(bào)對(duì)比，Source: McKinsey
麥肯錫做過(guò)一個(gè)分析圖，在一線大公司的競(jìng)技場(chǎng)，科技公司的市值是傳統(tǒng)車企的十倍左右，在車企投入十分之一的市值在創(chuàng)新領(lǐng)域時(shí)，科技公司只需要投入百分之一的量就可以了。投資者對(duì)科技公司抱有期望，科技公司也追求高度成長(zhǎng)性，不斷尋找新的商業(yè)機(jī)會(huì)來(lái)保持市值增長(zhǎng)。
這給了科技公司在水平方向上探索新機(jī)會(huì)的鼓勵(lì)，而不是像傳統(tǒng)車企那樣，注重的是垂直產(chǎn)業(yè)鏈的整合。但盡管汽車供應(yīng)鏈向科技公司開(kāi)放了入場(chǎng)券，車企還牢牢把握著產(chǎn)業(yè)鏈終端的控制權(quán)。
當(dāng)然，車企的控制權(quán)現(xiàn)在做的不是選擇題，不是選擇回答 yes 或者 no ，而是要考慮讓步多少的問(wèn)題，已經(jīng)啟動(dòng)的智能汽車戰(zhàn)爭(zhēng)已經(jīng)不允許車企說(shuō) no 了。
共享平臺(tái)讓這件事變得更加微妙。
共享平臺(tái)直接面對(duì)終端，或者說(shuō)，共享平臺(tái)就是終端。共享平臺(tái)和傳統(tǒng)的汽車租賃公司比起來(lái)，擁有更強(qiáng)大的科技和商業(yè)創(chuàng)新能力。
自動(dòng)駕駛公司采購(gòu)了量產(chǎn)車并進(jìn)行配置后，可以直接把車賣給共享平臺(tái)，這樣，還未等到科技公司進(jìn)入 OEM 的 Tier 1 名單，OEM 先成了科技公司的 Tier 1 。
當(dāng)然，大車企不會(huì)這么容易淪陷。但是，不在第一梯隊(duì)的財(cái)務(wù)狀況一般的小車企呢。
不管是 Tier 1 ，科技公司還是車企，現(xiàn)在選擇什么樣的邊界，就決定了未來(lái)十年會(huì)有怎樣的發(fā)展。
