一、背景概述

我們先來了解下傳統(tǒng)燃油汽車投資項目管理規(guī)定情況，一是嚴(yán)格控制新增傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能，原則上不再核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)投資項目。二是現(xiàn)有汽車整車企業(yè)申請建設(shè)擴(kuò)大傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)能力投資項目，應(yīng)同時滿足以下條件：上兩個年度產(chǎn)能利用率均高于全行業(yè)平均水平；上年度新能源汽車產(chǎn)量占比高于全行業(yè)平均水平；上年度研發(fā)費(fèi)用支出占主營業(yè)務(wù)收入的比例高于3%；產(chǎn)品具有國際市場競爭力。現(xiàn)有乘用車企業(yè)申請建設(shè)擴(kuò)大傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)能力投資項目，除滿足上述條件外，企業(yè)平均燃料消耗量還應(yīng)滿足國家標(biāo)準(zhǔn)和有關(guān)規(guī)定的要求。

對于“規(guī)定”，首先，新增傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能將受嚴(yán)格控制，定了基調(diào)。其次，即使現(xiàn)有汽車整車企業(yè)申請建設(shè)擴(kuò)大傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)能力投資項目，產(chǎn)能利用率、新能源汽車產(chǎn)量、研發(fā)費(fèi)用支出、產(chǎn)品國際市場競爭力、企業(yè)平均燃料消耗量5大約束條件基本上將傳統(tǒng)燃油汽車新增量空間基本上全部封堵完了。那么，我們一起分析下國內(nèi)插電式混合動力汽車的發(fā)展否滿足于上述五大約束條件呢？

二、PHEV發(fā)展前景分析

1、測產(chǎn)量規(guī)模與研發(fā)投入，看《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》PHEV車型占比

自國家新能源汽車補(bǔ)貼相比2016年退坡20%，地方補(bǔ)貼上限不超過中央財政單車補(bǔ)貼金額50%。從理論上來說，補(bǔ)貼退坡，PHEV汽車優(yōu)勢能夠進(jìn)一步擴(kuò)大，能夠有效解決“里程憂慮”，但是從2017年1-5期《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》來看，PHEV乘用車車型占比為3.7%~16%區(qū)間段；PHEV客車車型占比在16.1%~64%區(qū)間段；PHEV專用車車型沒有。應(yīng)該說，汽車企業(yè)大抵以純電動車型為主導(dǎo)。從側(cè)面來看，當(dāng)前企業(yè)PHEV產(chǎn)品的研發(fā)投入很可能不樂觀。

表1 2017年1-5期《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》

2、談產(chǎn)能利用率，須以銷量規(guī)模化水平為前提

近年來國內(nèi)新能源汽車快速發(fā)展，2016年銷量達(dá)50.7萬，其PHEV乘用車銷量7.9萬國內(nèi)，PHEV客車車型銷量1.9萬輛，PHEV總銷量不及新能源汽車銷量的20%。較大程度上，消費(fèi)者對新能源汽車（EV和PHEV）的接受度相對處于偏低的水平線。

圖1 2012~2016年我國不同新能源汽車車型銷量情況

從PHEV細(xì)分車型來看，PHEV客車市場份額占比僅15.4%，而PHEV乘用車市場份額達(dá)23.5%。一般而言，新能源乘用車銷量規(guī)模達(dá)到5-7萬的規(guī)模，具有較好的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。但事實(shí)上，新能源汽車總量僅占傳統(tǒng)汽車1.8％，PHEV規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)則更加不樂觀了。因此，智電汽車認(rèn)為PHEV產(chǎn)能都沒有達(dá)到規(guī)模化水平，產(chǎn)能利用率暫時只能用“呵呵呵”來形容。

圖2 2016年我國PHEV車型市場份額情況

3、評估國際競爭力，不能僅以市場規(guī)模論“英雄”

從企業(yè)產(chǎn)品來看，國內(nèi)比亞迪、上汽榮威PHEV最多，均以乘用車車型為主，產(chǎn)銷分別為50000多輛和15000輛的水平，且主要為SUV車型。這主要受益于上海等區(qū)域新能源汽車的補(bǔ)貼政策導(dǎo)向。從PHEV車型競爭力來看，國內(nèi)自主品牌僅比亞迪、上汽車型躋身全球前十，應(yīng)該說具有一定的市場影響力。但未來一段時間還將與寶馬、沃爾沃、大眾等全球知名品牌直面競技，面臨較大壓力。

圖3 2016年P(guān)HEV全球銷量TOP10車型

4、核企業(yè)平均油耗，自主品牌真實(shí)水平壓力大

2016年，我國95家國產(chǎn)車企企業(yè)平均油耗達(dá)標(biāo)率僅為68.4%，平均燃料消耗量為6.50L/100km，除去新能源汽車，則實(shí)際油耗約為6.98L。而從國內(nèi)部分典型汽車企業(yè)油耗表現(xiàn)情況看，假設(shè)按照2016年的基礎(chǔ)上降低0.2L（實(shí)際沒有這么多）的水平，那么2017年大都數(shù)車企都難以達(dá)標(biāo)（不含NEV）。這主要在于國內(nèi)主流汽車企業(yè)車型結(jié)構(gòu)大型化及先進(jìn)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用的高成本等綜合原因所致。

表2 國內(nèi)部分典型車企業(yè)近兩年來平均油耗情況

三、PHEV投資項目對車企的影響分析

綜合上述分析結(jié)果，車企是否進(jìn)一步加大PHEV項目投資呢？智電汽車判斷車企即便“赴湯蹈火”，都還是要進(jìn)一步加大PHEV項目的研發(fā)和生產(chǎn)投入。從兩部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》來看，車企要進(jìn)行PHEV項目投資，那無疑是一個挺大的挑戰(zhàn)，從約束條件來看，到處都是坎、到處都是坑。但是若不發(fā)展PHEV車型，車企既難以迎合中國汽車市場消費(fèi)者需求，更難以滿足企業(yè)油耗法規(guī)、新能源積分管理制度要求，無疑將是企業(yè)生死存亡的災(zāi)難。

總體而言，插電式混合動力產(chǎn)品對于我國現(xiàn)有汽車車型結(jié)構(gòu)優(yōu)化，同時對汽車節(jié)能將發(fā)揮重大意義，利于我國汽車工業(yè)的節(jié)能減排。現(xiàn)階段車型大型化是我國汽車市場需求的體現(xiàn)。以SUV車型為典型，2016年SUV車型已達(dá)到所有車型比例的32%，僅中國品牌SUV銷量526.8萬輛，占中國品牌乘用車50%的份額。而中國品牌SUV平均整備質(zhì)量段幾乎都在“1320~1660kg”和“大于 1660kg”區(qū)間，伴隨雙積分政策的實(shí)施和推行，車企必將推動SUV車型的電動化進(jìn)程，綜合航續(xù)里程較長的插電式混合動力SUV車型則將是非常必要的選擇。

同時，混合動力車型對于實(shí)現(xiàn)油耗目標(biāo)值具有較強(qiáng)可行性，尤其是節(jié)油效率達(dá)40~60%的PHEV車型。對于主流傳統(tǒng)燃油汽車（平均整備質(zhì)量段在1250~1390kg范圍），暫時全球幾乎沒有該質(zhì)量段的車型綜合油耗能夠?qū)崿F(xiàn)5L/100km以下，更不要提1390~1660kg和大于1660kg質(zhì)量段的中大車型了。對于傳統(tǒng)燃油汽車而言，國外緊湊型普通型的混合動力車型油耗已降至4L/100km以下，相比較而言PHEV車型節(jié)油效果更好，目前國內(nèi)外典型插電式混合動力SUV車型油耗早已經(jīng)降至3L/100km以下。顯然，當(dāng)前政策法規(guī)環(huán)境下，PHEV車型既能擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)比例，又能提升單車的節(jié)油率，某種意義上，發(fā)展PHEV車型是必然。

從市場需求端來看，近年來國內(nèi)比亞迪、上汽、廣汽、奇瑞、吉利、長安、長城等大型傳統(tǒng)車企均推出了自己特色的中大型SUV，國內(nèi)S7、榮威RX5、GS系列、瑞虎、博越、CS75、H6購買需求旺盛，掀起了SUV熱潮。由于中國國情的實(shí)際情況需求，車企逐步向7座大SUV拓展，加快了更大型SUV上市和銷售。一般而言，車型越大，車的動力性配置越強(qiáng)，汽車整備質(zhì)量也越大，汽車油耗相對來說也越高。這是典型的市場需求和油耗法規(guī)的矛盾，剛好當(dāng)前綜合航續(xù)里程較長的PHEV車型能夠同時應(yīng)對法規(guī)需求和滿足消費(fèi)者需求。

從市場銷量維度看，國內(nèi)自主品牌車型銷量主要由SUV車型貢獻(xiàn)，而新能源積分政策要求自2018年開始要求車企新能源汽車占比達(dá)8%、10%、12%。事實(shí)上，當(dāng)前國內(nèi)乘用車企業(yè)新能源汽車銷量主要由A級（涵蓋A00、A0級）或緊湊型轎車車型所貢獻(xiàn)，而市場份額更大的SUV貢獻(xiàn)過少。這將是典型的市場表現(xiàn)和新能源積分法規(guī)的矛盾，同樣，當(dāng)前綜合航續(xù)里程較長的PHEV車型能夠同時應(yīng)對法規(guī)需求和滿足消費(fèi)者需求。

從市場競爭來看，國內(nèi)SUV綜合成本控制能力強(qiáng)，產(chǎn)品品質(zhì)提升和品牌效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，具有相對的比較優(yōu)勢。較大程度上，這也為乘用車企業(yè)拓展插電式混合動力車型提供了信心保障。

從技術(shù)角度看，插電式混合動力技術(shù)集成純電動車、燃油汽車兩套較完整的動力系統(tǒng)，雖然結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但因其電池成本比例低，一定程度上緩解了補(bǔ)貼退坡、長續(xù)航里程要求、零部件價格博弈等矛盾。

因此，未來乘用車企業(yè)必然還是要開源節(jié)流，繼續(xù)發(fā)展?jié)M足市場需求的PHEV，同步加強(qiáng)節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用，以應(yīng)對“內(nèi)憂”和“外患“——合資及外資車企的競爭。自2009年，國內(nèi)主流整車企業(yè)均著手做了PHEV乘用車的考慮，特別是插電式SUV的布局。事實(shí)上，國內(nèi)外車企已經(jīng)加快中大型PHEV車型的研發(fā)和本土產(chǎn)業(yè)化，外資車企多數(shù)選擇了先將插電式混合動力車型國產(chǎn)化的路線。據(jù)據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年國內(nèi)外車企計劃上市的40多款新能源乘用車型中，插電式混合動力車型約20款，包括大眾、寶馬、通用、福特、豐田等中大型PHEV車型。

四、相關(guān)建議

盡管國內(nèi)堅持發(fā)展新能源車須以純電驅(qū)動為主要戰(zhàn)略取向，PHEV車型的發(fā)展不受《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》重視，但是車企仍需要抓住這兩年的黃金發(fā)展時間，堅持開源，多生產(chǎn)插電式混合動力車型。既要滿足企業(yè)所面對的雙積分政策，同時解決市場對新能源汽車?yán)m(xù)駛里程的高期望，補(bǔ)貼減少對新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的負(fù)面效應(yīng)等痛點(diǎn)。在此，智電汽車有如下建議：

1、 國家更多關(guān)注和重視PHEV汽車的發(fā)展，給予PHEV與EV投資項目同等待遇。

2、 敦促地方政府加大PHEV的推廣應(yīng)用力度，協(xié)同第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)共同構(gòu)建插電式

混合動力汽車綠色認(rèn)證和管理平臺，進(jìn)一步監(jiān)管PHEV產(chǎn)品市場投放及使用環(huán)節(jié)（首選電耗模式）管理。

3、 著眼于節(jié)能減排和雙積分目標(biāo)，平衡市場消費(fèi)者需求及車企利益，鼓勵車企加大B

級以上轎車、中大型SUV等整備質(zhì)量較大車型推廣和普及PHEV技術(shù)。

4、 明確PHEV車型定位，在電池能量密度大幅提升、電池續(xù)航里程大幅增加、充電

設(shè)施規(guī)范和完善之前，重點(diǎn)考慮PHEV作為純電動汽車和燃料電池汽車的過渡產(chǎn)品。