李建秋認為，研發燃料電池發動機需要一個綜合型團隊，包括傳統電化學、燃料電池材料、傳熱傳質等等學科；在電力電子層面上，DC/DC（直流斬波器）、空壓電機及控制器、氫氣再循環泵電機以及控制器，在燃料電池的控制里面是占有非常重要角色。
化學能轉化為電能后依然離不開電控系統
一個燃料電池系統，我們簡稱燃料電池發動機，就是他本身工作的過程本質是電化學反應，是將化學能轉化為電能的裝置，其中也包括傳熱傳質的過程、氣體流動、水熱交換等過程。一涉及到電驅動，就必須要又包括DC/DC在內的電控系統來配合工作。所以搞燃料電池發動機必須要集成三個學科的團隊：電化學、傳統發動機、電力電子。
燃料電池汽車國內外的發展現狀
燃料電池的電堆技術是最核心的部分，金屬雙極板電堆因其較高的能量密度，適用于乘用車型；而碳板電堆體積重量比較多大，雖然能量密度較低但是耐久性非常好，是商用車的不二之選。
目前包括豐田、通用、日產、奔馳的企業都推出了燃料電池乘用車。通用的技術比較老，依然停留在2008年的水平，其他都在逐年改進，續駛里程能達到500—600公里，可以跟傳統的燃油車并駕齊驅。
美國、德國、日本都推出了燃料電池客車，功率大概是從120—200千瓦，配合鋰電池做儲能裝置，續駛里程可達300公里，耐久性平均達到1萬小，售價100萬美元左右。卡車也有美國的Nikola One和日本豐田在研發。
在國內，中科院已經在燃料電池方面已經做了十多年的研究，現階段已經建成了燃料電池發動機的批量生產線，年產2000套。李建秋預計2020年能小批量示范生產1萬臺左右，到2025年能達到每年幾萬臺到十萬臺的量。
燃料電池的三大電力電子難點
燃料電池專用的功率模塊部分是最關鍵的，其中DC/DC作為燃料電池控制的重要執行器，除了要完成功率的變換，還要對燃料電池的耐久性進行控制，也就是控制燃料電池的功率電壓。此外，DC/DC還參與燃料電池的交流阻抗辨識的工作，通過產生高頻的擾動信號，幫助控制系統來辨識電堆里面的含水量。對于企業來說，與普通的DC/DC相比，研發燃料電池的DC/DC還是有難度的。
為了提高燃料電池的功率密度，需要對它的空氣進行增壓。傳統內燃機可以通過廢氣渦輪增壓，但是燃料電池發動機廢氣的能量是很低的，必須要用一個高速電機來驅動這個空壓機，因此空壓電機的控制器就十分關鍵了。現階段，中科院正與英飛凌和精金電動，為的就是把高速電機跟空壓機做成集成系統。
除了DC/DC和空壓電機的控制以外，氫氣再循環泵和控制器也是一個難點。氫氣再循環泵有嚴格的防爆要求，而且速度也很高。如何在保證電機高速的情況下，符合防爆要求，這就成了企業攻關的另一個難點。
