首先特斯拉最近又刷屏了。市值超過 500 億成為身價僅次于通用的汽車企業。我依稀記得，去年三季度，特斯拉的股價還是 230 美元左右，最近突破 310 美元，僅今年一季度就上升了 40% 。受益于一季度良好的出貨量影響，特斯拉今年開局相當不錯。

 

       但比亞迪一季度的銷量卻有些慘淡，中國下調新能源汽車補貼，比亞迪深受影響。

 

       比亞迪，這個一直被西方媒體稱為特斯拉競爭對手的中國車企，即使連續兩年占據全球新能源汽車銷量冠軍”之位，在中國人眼里，卻很難將之與“明日之星”特斯拉相提并論，雖然在迪粉看來，特斯拉和比亞迪之間，只是三元電池和鐵電池的區別。

 

       今年3月，奧斯卡頒獎典禮的第二天，比亞迪在微信朋友圈發了小李子代言全新一代唐的廣告，文案是“如果你看到這條廣告，不是大數據選中了你，而是歷史選中了你。”

 

 

       這種宏觀的、歷史級尺度上的自信，一下子戳中了我(也有小李子的原因)，第一次看完了微信朋友圈廣告。

 

       研究了豐田案例之后，我再也不敢亂說“混動都是耍流氓”這種話，小李子這支廣告試圖傳遞的信息我也非常欣賞，情懷我打滿分。

 

       但是混動不能改變歷史這是我堅信的，畢竟你續航只有 100 公里。

 

       比亞迪的初心是電池

 

       王傳福和比亞迪的故事也算耳熟能詳，寒門學子，體制內的學者專家，認識到電池市場的巨大潛力而放棄體制內的工作， 于 1995 年創立比亞迪電池，2003 年就將比亞迪帶進世界級 TOP 5 電池供應商之列。

 

 

       因為意識到只做供應商，就很難建立品牌級別的優勢，王傳福選擇進入汽車行業打造自身品牌。彼時中國也正興起一股造車熱(恩，就跟現在似的)，什么美的，波導等家庭品牌紛紛進軍汽車行業(恩，就跟現在似的)，王傳福也趕了這個時髦，收購秦川汽車，擁有了汽車生產資質。

 

       對能源行業未來的判斷，使得王傳福一直堅信新能源汽車大有可為，這也是他進入汽車行業的初衷之一。當時投資人都反對他收購秦川，拋售股票，比亞迪股價腰斬。面對眾多非議，王傳福說，做汽車主要是為了以后做電動汽車，造一塊大點的電池用到汽車上。

 

       電池，是比亞迪造車的初心。

 

       特斯拉呢？其創始人的初衷很難判斷，當初艾勃哈德看到混動普銳斯在美國的用戶大多數都是一些豪華車車主，他意識到了人們環保意識的崛起，于是萌生了造電動車的念頭。而馬斯克對于電動汽車的初衷，我覺得可能是火箭→能源→電動車的思路。造火箭是為了太空旅行(殖民)，因為地球資源終將枯竭。在枯竭之前，可以在能源方面做點什么的話，電動汽車是一個不錯的點子。他在遇到艾哈伯德之前就已經認識了斯圖勞貝爾這個電動汽車超級迷弟了。

 

       所以特斯拉的初心可能是來自太空。

 

       雖然，一個地上，一個天上，但是兩者都是基于對未來世界的關照和預判。也許只有具備這種眼光和情懷的人，才有可能做出突破性的事業。

 

       超前的電動汽車領域布局

 

       王傳福帶有極客的偏執與激情，又帶有學者的理性和穩健，他在比亞迪的布局上表現出的“全局性”和“整體性”思考和馬斯克的思路很相似。馬斯克總是先把總體結構搭好，然后進行局部解鎖式推進。但是當環境和時機成熟時，你會發現他就像一個高明的城市規劃設計師，早于時代幾十年就設計好了適合現代城市的道路圖。

 

       王傳福也差不多。(雖說差不多，但還是不一樣，可是說不上為什么)

 

       新的比亞迪汽車一經成立，就確定下燃油、混動和純電動三個方向。這直接導致比亞迪在電動汽車領域布局比較超前，很早就推出了量產的新能源汽車和電動汽車。

 

       2008 年，比亞迪發布了自主研發的雙模電動汽車 F3DM，這是世界上第一臺量產的插電混動車型。其采用了比亞迪鐵電池(其實就是磷酸鐵鋰)，純電續航為 100 公里。另外，在這款車上，比亞迪引進了太陽能電池頂棚，主要為車內電子系統提供電力。特斯拉親生粉看好了啊，說比亞迪有黑科技不是吹牛逼啊，十年前就有這么先進的概念了。當然，并不知道實際效果如何，比亞迪產品的早期品質是相當為人詬病的。

 

 

       F3DM 售價為 14.98 萬元，初期主要提供給公司、政府等大客戶，第一年只售出了 48 臺。2010 年，F3DM 正式對消費者發售，不過當時沒有補貼政策，銷量十分慘淡，第一年上市只賣了 400 多臺。即使 2010 年 6 月國家在幾個試點城市開展對新能源汽車的補貼(在試點城市深圳等地 F3DM 可以拿到 5 萬元每臺的補貼)，后面的 2 年 F3DM 銷量也只有千余臺。

 

       2013 年比亞迪秦就上市了， F3DM 停產。這款車型也在美國等地上市，但銷量都不值一提。基本上，除了刷一下“世界首款量產插混車型”的名號， F3DM 對市場或者對比亞迪自身而言，并無更多意義。

 

       偶不對，也許還有一個意義，也許正是因為比亞迪拿出了雙模技術和成型產品， 2009 年巴菲特才愿意入股，成為比亞迪在西方世界的強大背書，2010 年奔馳才愿意與其合作，設立合資公司騰勢。奔馳可是特斯拉的早期小股東哦。

 

 

△ F3DM 車頂采用太陽能材質，可為車內電子系統供電

 

       響應政策東風，比亞迪電動出租車開道

 

       2010 年，大概是覺得 F3DM 不夠成功，比亞迪推出 E6 純電動汽車，并由此開啟了征戰中國電動出租車市場的序幕。

 

       2010 年，比亞迪與深圳公交集團合作成立深圳鵬程電動出租車公司，投放由比亞迪生產的 37 臺純電動出租車 E6 。這是中國首款量產的純電動汽車。比亞迪 E6 首批車型是作為深圳市的新能源示范項目運營的，不以盈利為目的。根據 2013 年媒體對鵬程電動出租車公司相關工作人員的采訪，電力部門在很長一段時間內都沒有向該公司收取電費，并且可以免去高達 50 萬元的上牌費。盡管如此，鵬程仍然到 2013 年才開始盈利。

 

 

       E6 的官方數據顯示，其動力電池和啟動電池均采用比亞迪自主研發生產的 ET-POWER 鐵電池，可使用 220V 民用電源慢充，快充為 3C 充電，15 分鐘左右可充滿電池 80% 。最高車速可達每小時 160 公里以上，百公里能耗約為20度電，相當于燃油車 1/3 至 1/4 的消費價格，續駛里程超過 300 公里。 F3DM 早期的消費反饋里包含了相當多的對電池耐用性和車身 NVH (舒適性)方面的抱怨，相信比亞迪據此對 E6 的相關技術進行了改進， E6 作為出租車其電池使用口碑還不錯。隨著國家政策對新能源汽車的重視，各地政府積極尋求新能源公共交通方面的合作伙伴時，比亞迪憑借深圳的成功經驗拿下了不下少政府訂單。

 

       講真，如果特斯拉有比亞迪這么好的命，也不知道會是什么模樣呢？ 2008 年都開始交付訂單了，特斯拉還是差點就破產了。2009 年才得到低息貸款翻過身來。每次想到這些，我都不由得覺得，一切生意，都是政治啊。插個花絮，一季度末特斯拉前任財務官辭職去政府搞環境政策的時候特斯拉的歡送真是情意滿滿。

 

       比亞迪最賺錢的秘密：電動大巴聲名鵲起

 

       比亞迪早期在電動車領域的探索，也是挺艱難的。正如特斯拉的早期道路也異常坎坷。

 

       但是比亞迪在電動汽車領域的春天，還是要等到他們的電動大巴 K9 在全世界范圍內聲名鵲起之后才真正到來。

 

       比亞迪的電動大巴計劃開始的也很早。2009 年斥資 6000 萬收購美的三湘客車集團(對啦就是美的集團的哦)，由此獲得客車生產資格。根據《每日經濟新聞》當時對這一收購案的報道，比亞迪在收購之初就已經拿到了深圳有關單位的客車生產訂單，數量多達 1000 臺。但實際上最后比亞迪只是為深圳的大運會提供了 200 臺 K9 ，在賽事結束后轉入城市公交系統使用。到 2016 年，深圳的 K9 公交共有 780 萬，累計運行里程超過 1 億公里。

 

       2011 年之后，廣東韶關、海口、西安等城市紛紛引進 K9 電動公交，2012年比亞迪又在天津建立了第二個電動大巴生產基地。接下來的 2 年，比亞迪與多個城市簽訂電動大巴合作投資協議，用投資換市場，拿到不少城市的公交訂單。

 

       像 E6 一樣，比亞迪的電動大巴的國際化步伐也與本土部分差不多同時起步。 2011 年比亞迪 K9 開始進入美洲， 2013 年進入英國， 2015 年進入日本(沒錯，比亞迪是第一個進入日本這個汽車強國的中國汽車品牌)。根據比亞迪前不久發布的 16 年年報，電動公交業務已經進入全球超過 50 個國家的 200 個城市。

 

 

       據業內報道， K9 利潤率很高，國內售價 200 萬，海外售價 80 萬美元。整個電動公交系統貢獻了比亞迪新能源業務中利潤的 70% 到 80%。

 

       比起比亞迪，特斯拉對于電動汽車的規劃實在是小而精。其實兩者成立的時間差不多長，但是特斯拉一直都只專注于電動乘用車，很多人分析認為比亞迪的運營模式比特斯拉好的多，畢竟比亞迪用電動大巴賺到錢了。

 

       特斯拉估計沒有做電動大巴的打算，不過誰知道呢，馬斯克最近不是在推特上宣布要推出電動卡車嘛。商用車利潤率高，但是對于企業家的虛榮心(或者情懷)來說，效果不如乘用車。

 

       世界第一的比亞迪？

 

       2013 年，憑借秦的上市和國內新能源汽車私人消費的興起，比亞迪的新能源乘用車總算熬出頭，2014 年秦就拿下國內新能源乘用車桂冠。

 

       加上電動大巴業務國內外聲名鵲起，2015 年比亞迪超過日產和特斯拉成為全球銷量第一的新能源汽車生產商。2016 年繼續領跑全球。

 

       很多外媒在提到比亞迪時，都會冠之以世界第一的稱號，畢竟銷量最大，利潤又在不斷提升。

 

       比亞迪在新能源汽車領域的戰績，可以說還是以電動公交車和出租車為主。幾款混動家轎在國內的銷量太依賴國家政策，讓人還是比較擔憂的，國際化程度上來說，又遠不如 K9 ，這也是比亞迪知名度上不去的一個原因。

 

       但是比亞迪近幾年的轉型思路是非常清晰的。 2015 年以前，比亞迪一直堅持著自己的鐵電池路線，因為這種電池穩定性更好，600° 高溫下也不會爆炸，但是電池效率不如特斯拉所使用的的三元電池。就像豐田當年堅持氫燃料汽車才是終極未來，后來還是改口，稱氫燃料電池汽車和純電動汽車都是未來，比亞迪也開始研發三元電池。

 

       另外一個轉變就是，比亞迪一直非常堅持，使用自己培養的工程師和設計師，在其他自主品牌紛紛引入海外知名設計師時，比亞迪還是固守傳統，可是最近悄悄改變了，比亞迪請了奧迪前設計師，發的概念圖是這樣的。

 

 

△ 王朝概念圖

 

       換了先進電池和炫酷的設計，感覺比亞迪的夢想之路又清晰了一些。偶對了，比亞迪的LOGO， BYD是Build your dream的縮寫。

 

 

作者：42號車庫