看的出來，消費者對于新能源汽車的態(tài)度依舊保守。究其原因，不僅僅是對于產(chǎn)品本身不自信，充電設施便利性也讓其徘徊不定。
“閑置公共充電樁達到70%，實際使用率只有10%。”“許多充電樁停車位都被燃油車占著。”“要想用上北京充電樁，你需要下載17個充電樁APP。”“樁是壞的，用不了。”這被認為是目前國內(nèi)公共充電樁使用情況現(xiàn)狀。在近日的萬邦新能源月度會議上，關于公共充電樁利用率低的原因，業(yè)內(nèi)人士掀起了激烈的討論。
總體來說，各種原因?qū)е露鄶?shù)公共充電樁不能充電，只能充數(shù)，大多數(shù)充電樁都變成了僵尸樁。公共充電樁使用率低的現(xiàn)狀，動搖了消費者對新能源汽車的信心。
8月，四部委聯(lián)合背書，大舉推進居民區(qū)充電設施建設，就在充電樁建設即將進入大躍進模式時，讓人費解的是現(xiàn)實使用率緣何這么低？
并非只有壞消息，值得慶幸的是，這一殘酷現(xiàn)狀即將會被改變。會議上，記者獲悉，由中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟（充促盟）制定了《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準目前已進入意見征求階段。該標準能解決充電樁數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，充電樁位置信息、狀態(tài)，跨平臺結(jié)算等相關問題。
此外，充電樁的接口統(tǒng)一化也迎來好消息。2015年12月28日，質(zhì)檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部等部門，發(fā)布新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準，新國標已于今年1月1日實施。這一標準致力實現(xiàn)充電樁物理接口的互聯(lián)互通，這對于提升公共充電樁利用率有很大影響。據(jù)充促盟信息與認證部主任劉鍇透露，12月31日，工信部將不允許銷售不符合新國標的車，2017年1月1日開始銷售新標準車，同時運營商要同步建設符合新國標的充電設施。“為了保證國標順利過渡，市場上仍會保留20%的老國標的充電樁。”
使用率僅僅10%
北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心以北京市場，做了關于充電樁使用率的市場調(diào)查。結(jié)果顯示，“通過車輛使用需求、充電樁的服務能力綜合計算，從24小時來算，運營商充電樁利用率僅10%。也就是說一天中，充電樁工作時間可能不到3個小時。”其中心主任紀雪洪說，這樣的利用率很難讓運營企業(yè)實現(xiàn)盈利，要到30%左右才能實現(xiàn)平衡。這十分困擾運營企業(yè)。
這份取樣調(diào)查的數(shù)據(jù)與充電聯(lián)盟發(fā)布的全國充電樁使用率一致。截止9月，根據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，我國公共充電樁數(shù)量約達到102375個，實際使用率只有10%。
2015年我國充電樁企業(yè)數(shù)量已超過300家。其中，北京市有10余家充電樁企業(yè)。但由于在位置、支付方式等方面的不能實現(xiàn)互聯(lián)互通極大程度上影響了消費者使用公共充電樁的便利性，造成一車多卡、一車多APP的困境不能得到解決，公共充電樁使用率堪憂的局面。
總體來說，導致公共充電樁使用率低的原因可以歸結(jié)為找不到與充不了。
找不到
很明顯，充電樁的位置，是影響利用率最直接的原因。而現(xiàn)實情況是，許多充電樁安裝位置偏僻，許多充電樁如同躲貓貓一樣，難以被發(fā)現(xiàn)，這拉低了使用率。
“閑置充電樁占比已達到70%，這類充電樁主要分布在人流密度不大的非商業(yè)區(qū)和郊區(qū)。”紀雪洪說，在城區(qū)以內(nèi)公共充電樁的利用率民明顯高于郊區(qū)。
電動生活創(chuàng)始人魏士欽曾帶著他的調(diào)研小組對全北京城的充電樁進行大盤點，“充電樁安裝在犄角旮旯處很普遍，如果不仔細看是根本看不到的，加上不同運營商的APP顯示不同充電樁。為了保證找到全部的充電樁，我下載了17個充電樁APP。在找昌平區(qū)的充電樁的時候，這17個APP上都沒有顯示，后來發(fā)現(xiàn)，實際位置與其APP上顯示的位置相差1公里。由于車子沒電了，最后1公里我們推車過去的，讓人十分崩潰。”魏士欽十分感慨，另外，新增樁在充電樁APP上也無法顯示，就連運營商客服也不知道。在他的摸底行動中，找不到充電樁的情況太常見了。
找不到充電樁的位置，在討論會上，這是每一位參會人士都會提及的痛點。“由于各個充電樁公司充電樁布局不一樣，導致用戶需要下載不同APP以便及時查到充電樁，這就是信息無法互聯(lián)互通導致的。”充促盟主任劉鍇說。
此外，消費者充電習慣決定了對充電區(qū)域的選擇，也影響著公共充電樁使用率。“消費者目前常在家與工作地方附近充電，其他公共領域充電用的非常少，如商場與超市公共充電樁利用率就非常低。”國軒高科張祥說。
其實，這并不難理解。基于現(xiàn)有電動車的續(xù)航，純電動車普遍在200-300公里，大部分消費者并不需要每天充電，頻率為一周1-2次，因此普通消費者常選擇晚上在小區(qū)內(nèi)充電，這造成了除工作與家之外的領域的公共充電樁的利用率低。
不過，也并非所有的公共充電樁的使用率都這樣低，如北京市部分公共快充的使用率達到30%-40%。但這些充電樁的使用者發(fā)生了改變，這些利用率高的主要是為城市出租車和公交車服務的專用充電樁，并非是普通用戶，如北京首都機場附近的充電樁。“要看到底是誰在用，這是關鍵。”張祥說。
充不了
相比找不到，充電樁充不了的現(xiàn)實情況更復雜。
紀雪洪與他的小組在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，按照影響程度將影響充電樁使用率的因素排名分別是：停車費、清晰標識、位置、個數(shù)、充電服務費。
之所以停車費會成為影響消費者使用的最敏感的因素，是因為停車費本身不比充電費便宜，甚至高出充電費，這給相關方帶來了可觀的利潤。在某些商區(qū)的地段，其停車費十分高昂，這也導致停車場亂收費、充電車位被燃油車霸占的現(xiàn)象叢生，管理員對此也聽之任之。
“在停車位緊張的市區(qū)，充電樁車位被專車，燃油車長時間霸占，這導致普通用戶很難充電。”基業(yè)昌達負責人張海明說，甚至是被雜物堆積。
“我曾進到一個小區(qū)充電，因為管理人員換班，強迫我進出交了兩次停車費，共收了60元，比充電費還貴。”“一次充滿大概是25元，慢充需要8小時。停車費約6-10元/小時。算下來停車費真的很高，更何況亂收費現(xiàn)象十分嚴重。”這是現(xiàn)場兩位嘉賓所分享的充電經(jīng)歷，不難看出，管理出現(xiàn)的問題，很大程度上影響了消費者體驗感，進而影響了充電樁使用率。
更讓人憂心的是，管理松懈也導致車主在充電過程中也存在不文明、不合理使用的現(xiàn)象無人制止，這很大程度上加速了充電樁的損耗。
在魏士欽的充電樁摸底行動中，他得到了這樣的數(shù)據(jù)。“北京充電樁大概有5000余個，據(jù)我們調(diào)查，有1000多個沒法使用。”盡管現(xiàn)實殘酷，但這就是整個目前北京城的公共充電樁現(xiàn)狀。
多種因素導致充電樁用不了，這讓消費者十分頭疼。除了停車費貴、占位嚴重、損壞大，還有充電樁規(guī)格標準、支付方式無法統(tǒng)一也影響使用的便利性，消費者體驗感非常不好。
“充電樁接口標準不統(tǒng)一，五花八門。有美標、歐標、國標；也有快充、慢充；有直流電，也有交流電。”劉鍇說，這就如同早期手機充電接口一樣，好在新國標即將實現(xiàn)接口統(tǒng)一化。
其次，支付方式無法互聯(lián)互通。記者了解到，公共充電樁一般只需要掃描樁上的二維碼，下載充電樁公司的APP，通過APP操作就可以充電了。但由于不同的樁需要下載不同的APP，其支付方式也不同，跨平臺支付無法實現(xiàn)，這也就導致了用戶充電時需要下載不同的APP，造成一車多卡，一車多APP的現(xiàn)狀至今無法解決，這大大影響消費者充電體驗。
劉鍇認為，促進充電的互聯(lián)互通，把標準、位置、支付方式三方面都解決好了，充電樁的利用率一定會提升上去。記者了解到，《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準主要就是解決這個問題，據(jù)悉，目前標準已進入意見征求階段，相關試點工作在北京、上海、深圳等地也已經(jīng)成功展開，這將推動標準快速落地。
新國標與服務信息交換標準的來臨，意味著一大波僵尸樁即將被拯救。
