近年來我國電動汽車行業經歷了跨越式的發展。截至2015年底，電動汽車產量達37.9萬輛，電動汽車保有量達58.32萬輛，與這個數字格格不入的是，現階段，全陜西電動汽車保有量只在6000輛出頭。為什么會出現這種情況呢？無論是混油電動汽車還是純電動車，都離不開充電樁的供給。然而事實卻是，充電樁建設數量極少，使電動汽車發展受控，電動汽車數量提不上來，導致所建多處充電樁成為擺設——陷入了“先有雞還是先有蛋”的困局。

 

　　9萬余個充電樁的硬任務

　　做一個簡單的比較：比亞迪秦EV百公里加速需7.9秒，百公里電耗約17千瓦時，在西安市公共充電站充電時花費16元，家庭充電只需要8元；但同樣情況，百公里耗油約10升，加10升92號汽油需花費58.6元。數據對比，就可以看出，電動車充電使用成本是同級別燃油車的28.43%。

　　電動汽車的成倍增長，讓鋰電池純電動汽車的駕駛性能已可基本媲美傳統燃油汽車，且使用成本有明顯優勢。

　　電動汽車市場的升溫，也充分帶動了充電樁的建設。廣闊的市場空間加之受國家諸多支持政策的推動，充電設施建設市場呈現百花齊放的局面。電網企業依然是充電設施建設的主力；充電設備生產企業進入充電設施建設運營市場的步伐不斷加快；汽車生產企業也在積極探索車樁同步配置及充電網絡建設。

　　今年年初，西北能源監管局對陜寧青三?。▍^）電動汽車充電設施建設及規劃情況做了詳細調研分析，結果顯示，截至2015年底，陜西共建成集中式充電站17座、充電樁3500個。充電站以公交車、出租車專用站為主，城市公共充電站數量較少且利用率較低。由國家電網公司投資建設的充電站6座，充電樁116個，均位于西安市；出租車公司、公交公司分別投資建設專用充電站7座和4座，分布于西安、寶雞、渭南、銅川等城市。

　　“根據國家計劃，陜西到2020年計劃新增集中式充電站超過454座，分散式充電樁超過9.44萬個，以滿足10萬輛電動汽車的充電需求。”西北能監局韓晶告訴記者。

　　然而，從實時數據來看，我省現有電動汽車只有6000余輛，充電樁數量更是不足4000個，與計劃數據相差甚遠。有著光明前途的充電樁事業怎會落得如此尷尬？

　　“找不到”與“被僵尸”的雙重焦慮

　　“我2015年買的比亞迪秦，是油電兩用混合動力汽車，當時買一方面因為政府的政策給力，另一方面卻是對用電比較心動，很劃算。”比亞迪電動車的購買者張東告訴記者，“但買回來才發現，我還是用油居多，自己充電太不方便了，停車在車庫還要專門扯線，出門也不能隨時找到充電設施。”

　　記者調查發現，大多電動汽車都面臨著找不到充電樁的問題。在西安，集中式充電站只有兩個，一個位于曲江，用于公共汽車的充電使用：另一個位于浐灞，建于世園會時期，但直至今日，仍未投入使用，分散式充電站也遠遠不能滿足需求。

　　即使這樣，公共充電樁的使用率依然十分低，近乎一半的已建充電樁都是處在“僵尸狀態”。

　　“除了我們自己單位的充電樁，建在外面的充電樁使用率都比較低。”西安特來電新能源有限公司李梓達告訴記者。

　　值得注意的是，調查顯示，83%的現有用戶一般都在家中的私人充電樁充電，在社會公共充電站（不包含公司充電位）充電的用戶僅占11%。

　　李梓達對這一數據進行了解讀：“其實這一數據在某種程度上說明了用戶在使用新能源汽車時，基本上用私人或者公司的充電樁已經完全夠用了。但盡管如此，幾乎所有的電動車擁有者都覺得公共充電樁不夠多。所以，現階段社會公共充電樁的用途并不是為了滿足實際充電需求，更多是為了克服里程焦慮。”

新舊與內外的標準之爭

　　事實上，公共充電樁使用率低的根本原因并不只是消費者不想用，有時候是想用卻用不了。

　　記者了解到，比如，一輛比亞迪電動車使用的是七孔大交流充電設施，功率達到40千瓦，但2015年出的國標規定七孔交流充電樁功率為7千瓦，特來電等企業生產的充電樁都是按照國標所制，這樣一來就產生了矛盾。“部分企業比較顧忌自己生產鏈利益，國標的充電樁可以為比亞迪車型充電，但是效率非常低，像特斯拉就有自己專門的服務站，完全不能使用其他的充電設施。”西安特來電新能源有限公司李梓達說。

　　為了統一標準，國家標準化管理委員會牽頭組織編制了我國充電設施標準化工作方案，將于今年逐年統一。但標準在升級的過程仍然遇到了不少尷尬問題：以2011年標準所建的充電樁與2015年所出充電樁標準不兼容，一些購買了采用舊標準的新能源汽車的車主無法在采用新標準的充電樁上充電。

　　盡管車企和充電樁企業都在積極配合升級改造車型和充電樁，但要想實現新老國標的無縫連接，仍然有一些現實問題需要尋找到答案。比如，消費者的升級成本由誰來埋單？對于購買采用舊標準的新能源汽車的消費者，他們的利益該如何保障？

　　據業內人士透露，目前國家電網等幾家大企業將按照新國標要求共同開發一套既符合新標準，又能新老兼容的充電系統。

　　正在進行《電動汽車充換電服務信息交換標準》包含總則、公共信息交換規范、業務信息交換規范、數據傳輸及安全四大方面，將會在一定程度上解決互聯互通的問題。

　　標準正在統一，樁與樁正實現互聯互通，共享模式也在開啟中，也許即將看到“僵尸樁”的復蘇。

　　堅守現實只為布局未來

　　“從2015年成立到現在，我們幾乎沒有一天在賺錢。”西安特來電營銷總監杜炳承說。

　　據了解，特來電公司自建立以來，在陜西已建分散式充電樁700余臺，分布于西安、渭南、銅川等地。據他們介紹，現在所建的分散式充電樁都是零碎的市場，是因為除了公交車充電站等，其他市場的開拓十分困難。

　　“我們現在最難攻下的就是業主小區。”杜炳承說。原來，現有的大多數小區已有固定的電纜網絡，而要建立充電樁就需要引入新的電纜，小區物業無法從中獲利，自然是不愿意和充電樁公司進行合作。這樣，失去最大的市場，大大限制了充電樁公司的擴張和發展。“我們都已經表示要一部分倒貼為小區組建充電樁，仍然沒有幾個接受。”杜炳承說這樣的現狀讓他們企業很無奈。

　　現如今，公共樁使用率低，企業難以盈利，靠著政府的補貼過日子。但不建公共樁，消費者又不愿意為購買新能源汽車埋單。這似乎陷入了“先有雞還是先有蛋”的困局。

　　盡管如特來電一般天天在虧損的公司不在少數，但是一些在西安安家的充電樁企業仍處于“打雞血”狀態。各個充電樁公司不僅在產業園區積極投建，與公交公司、黨政機關、旅游景點也紛紛建立合作關系，熱切同比亞迪、陜汽等車企戰略合作伙伴制訂合作方案，努力改變現實的困境。

　　顯然，如今政府和不少企業的態度都很明確，那就是面對充電樁市場，唯一的出路就是面向未來，布局未來。

　　“我們的目標是先建立一個良性的、健康的市場，虧本根本不算什么，最重要的是搶占市場。”杜炳承說。“我們希望有一天能建立起來‘5公里充電圈’，切實打造一個隨充隨走的環境。”