2016年9月22日，工信部對(duì)外發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，對(duì)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分進(jìn)行雙目標(biāo)混合考核，來推動(dòng)新能源乘用車市場(chǎng)的健康發(fā)展。時(shí)隔9個(gè)月后，工信部再次對(duì)新能源車積分制度的實(shí)施發(fā)起征求意見。

6月13日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（簡(jiǎn)稱“新積分”）向社會(huì)公開征求意見。意見稿指出，2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%，并初步將考核的起始時(shí)間定為2018年。

積分制度主要針對(duì)新能源乘用車

相比舊版征求意見稿，新版上調(diào)純電動(dòng)乘用車積分入門要求至續(xù)航里程100km，并加入能耗指標(biāo)：高標(biāo)準(zhǔn)車型可獲得20%額外積分，未達(dá)標(biāo)者積分減半且限制用途為自用。插電混合動(dòng)力乘用車根據(jù)純電動(dòng)模式下續(xù)航里程不同，分別按照節(jié)油率/能耗水平進(jìn)行考核，來迎合新能源車行業(yè)高能量密度的趨勢(shì)。

按理說，新積分政策明顯向低能耗高效率的龍頭乘用車企傾斜,引導(dǎo)社會(huì)資源向優(yōu)秀企業(yè)不斷集中，并有效地淘汰掉落后的產(chǎn)能，對(duì)整個(gè)行業(yè)來說是大有裨益的，但是不少新能源汽車企業(yè)卻并不買賬。“按照現(xiàn)在的情況，明年別說是8%了，就是4%都很難達(dá)到。”某車企負(fù)責(zé)人抱怨，政策實(shí)施并沒有給車企預(yù)留出足夠的過渡時(shí)間。

新積分制度的正面影響

由于新能源車積分制度不用于商用車，因此受影響較大的是乘用車企業(yè)。按照雙積分字面上的解釋，乘用車企業(yè)平均油耗積分是指企業(yè)平均油耗達(dá)標(biāo)值和實(shí)際值之間的差額，與該企業(yè)乘用車生產(chǎn)或者進(jìn)口量的乘積。油耗低于達(dá)標(biāo)值便可產(chǎn)生正積分，此標(biāo)準(zhǔn)意在鼓勵(lì)傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能。

而乘用車企業(yè)新能源汽車積分為該企業(yè)新能源汽車積分實(shí)際值與目標(biāo)值之間差額，實(shí)際值是企業(yè)銷售新能源車型所得積分與其新能源車產(chǎn)量的乘積。積分制度規(guī)定，新能源汽車負(fù)積分只能通過新能源正積分抵償，汽車企業(yè)自身必須有足夠量的新能源汽車，否則只能購(gòu)買其他企業(yè)的正積分，在限制燃油車的同時(shí)，保證了新能源車的銷售量。

按照工信部出具的積分測(cè)算方法，2016年新能源車銷售量為50萬輛，傳統(tǒng)燃油車銷量為2000萬輛，新能源汽車積分比例約為3%。按照新積分制度，2020年新能源汽車積分比例需要達(dá)到12%，這意味著2020年新能源車銷量需要達(dá)到200萬輛。業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)，雙積分制度的實(shí)施，旨在實(shí)現(xiàn)2020年新能源車的銷量目標(biāo)。

工信部部長(zhǎng)苗圩多次提到積分制度

與此同時(shí)，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)2018年新的積分制度開始實(shí)施后，分值為負(fù)的企業(yè)會(huì)向其他企業(yè)購(gòu)買正分加以抵消，每分的價(jià)格約為每分5000元。按照每輛新能源車3-4分的分值，相當(dāng)于直接提升新能源汽車單車補(bǔ)貼額度1.5萬-2萬元，此舉有望提升新能源車企業(yè)的整體盈利能力，對(duì)其生產(chǎn)和銷售形成積極的影響。

作為2020年補(bǔ)貼退出后的重要替代措施，工信部部長(zhǎng)苗圩不止一次提到，2020年政府補(bǔ)貼全部退出之后，會(huì)用一個(gè)什么樣的辦法來取代補(bǔ)貼政策？工信部考慮用傳統(tǒng)汽車的油耗積分和新能源汽車的積分，試圖建立起一種交易制度，完善之后，把這個(gè)政策作為2020年新能源車補(bǔ)貼政策取消之后的替代措施。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車積分管理制度將是未來助推我國(guó)新能源汽車步入市場(chǎng)化的重要政策。其對(duì)市場(chǎng)的影響將體現(xiàn)在兩個(gè)層面：首先從政策的直接干預(yù)市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)殚g接引導(dǎo)市場(chǎng)，激勵(lì)和倒逼企業(yè)加大技術(shù)創(chuàng)新力度；其二是從政府對(duì)企業(yè)進(jìn)行直接補(bǔ)貼轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)間的積分交易，以擺脫新能源車行業(yè)對(duì)政策的過度依賴。

新能源車格局即將生變

作為全球最大的新能源生產(chǎn)地，全年國(guó)內(nèi)新能源車的銷量占到全球的60%以上，新積分制度的施行將更加凸顯國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)的主導(dǎo)地位。目前，包括大眾、奔馳等知名汽車企業(yè)均在新積分制度的影響下，為了達(dá)成“突擊達(dá)標(biāo)”的目的，開始尋求與中國(guó)本土排名靠前的新能源汽車企業(yè)合作。

江淮和大眾簽約成立合資公司

6月1日，大眾汽車與江淮汽車組建新能源汽車合資公司，在合資協(xié)議中特別強(qiáng)調(diào)大眾汽車對(duì)合資公司富余積分享有優(yōu)先購(gòu)買權(quán)。奔馳汽車母公司戴姆勒奔馳也在當(dāng)日與北汽簽署新能源相關(guān)投資協(xié)議，包括入股北汽新能源和導(dǎo)入新能源產(chǎn)品至合資公司等內(nèi)容，以求減少積分制度實(shí)施后對(duì)其銷售的影響。

現(xiàn)實(shí)是，盡管目前新能源汽車市場(chǎng)以中國(guó)汽車品牌主導(dǎo)，然而國(guó)內(nèi)新能源車企想要達(dá)到這個(gè)積分目標(biāo)也并不輕松。去年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量前三的企業(yè)分別比亞迪、吉利、北汽新能源。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，比亞迪主要以銷售新能源汽車產(chǎn)品為主，因此在新積分制度管理辦法實(shí)施后，比亞迪有望成為最大的贏家。

吉利和北汽新能源盡管在新能源領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，但其新能源汽車銷量與傳統(tǒng)燃油車的銷量相比，所占比例仍然較少。以北汽為例，去年北汽集團(tuán)共銷售192.9萬輛車，其中新能源汽車銷售51,009輛，盡管新能源同比增速高達(dá)153.4%，但與傳統(tǒng)燃油車銷量相比依然不值得一提，積分比例甚至連1%都不到。

北汽新能源主要以乘用車為主

不過話說回來，今年首季度北汽新能源車銷量首次超過了比亞迪且以乘用車為主，領(lǐng)先第二名比亞迪4000余輛。由于積分主要針對(duì)的是新能源乘用車，因此比亞迪在新積分制度施行后能有多大優(yōu)勢(shì)也未可知，而北汽能不能實(shí)現(xiàn)反超也是未知數(shù)，最大的新能源汽車企業(yè)將會(huì)是誰，還真不能完全下定論。

不過可以肯定的是，與國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)相比較，外資企業(yè)在中國(guó)銷售的新能源汽車數(shù)量更少，甚至還未向中國(guó)市場(chǎng)投放新能源產(chǎn)品。特別是大眾、奔馳等這種在國(guó)內(nèi)銷量不俗的傳統(tǒng)汽車品牌，其受到積分制度的影響將會(huì)非常大，未來是繼續(xù)選擇合資，還是自主推出新能源車打入中國(guó)市場(chǎng)，需要這些企業(yè)快速做出判斷。

然而，無論這些車企作何選擇，都會(huì)導(dǎo)致國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)格局產(chǎn)生巨變。此外大家尤為關(guān)心的是，距離新積分制度的實(shí)施僅有半年的時(shí)間，外國(guó)汽車企業(yè)通過增資、合資甚至是自造新能源車等方式應(yīng)對(duì)中國(guó)即將實(shí)施的新積分制度，顯然有些遠(yuǎn)水解不了近渴，未來幾年內(nèi)銷量會(huì)受到影響，幾乎是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

動(dòng)力電池企業(yè)或成大贏家

目前，國(guó)內(nèi)主流的新能源汽車企業(yè)包括北汽、吉利、比亞迪、上汽等，由于傳統(tǒng)燃油車所占的比重非常大，因此在明年達(dá)成8%的新能源車積分比例不會(huì)輕松。而專業(yè)的新能源汽車企業(yè)由于種種原因，其新能源車的銷量始終差強(qiáng)人意。因此，在未來短時(shí)間內(nèi)新能源汽車企業(yè)難以受益。相較之下，相關(guān)動(dòng)力電池企業(yè)的前景會(huì)非常好。

高能量密度電池成首選

由于新能源車積分與續(xù)航里程直接掛鉤，續(xù)航里程越長(zhǎng)，積分就越高。如一臺(tái)續(xù)航里程達(dá)251公里的新能源車，相當(dāng)于4臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)車甚至更多。為了拿到更多積分，新能源汽車企業(yè)在對(duì)電池的選擇上，將會(huì)把能量密度作為重要的選擇標(biāo)準(zhǔn)。因此，選擇走高端路線的動(dòng)力電池企業(yè)，未來其訂單量將會(huì)大幅增加。

目前，包括比亞迪、寧德時(shí)代、天津力神、國(guó)軒高科、比克電池等，都出臺(tái)了能量密度提升的目標(biāo)以及實(shí)現(xiàn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，到2020年均會(huì)達(dá)到300wh/kg，相較于當(dāng)前普遍150wh/kg左右的能量密度，足足提升了1倍。在積分制度的影響下，可以預(yù)見屆時(shí)動(dòng)力電池的市場(chǎng)集中度將會(huì)進(jìn)一步提升，不少企業(yè)將會(huì)被淘汰。

盡管對(duì)新能源車行業(yè)是利好，但新積分制度的發(fā)布需要考慮給企業(yè)預(yù)留窗口期。曾經(jīng)美加州的零排放汽車政策還是給了企業(yè)多年的準(zhǔn)備時(shí)間。而目前工信部發(fā)布的新能源汽車積分管理的征求意見稿，從開始征求意見到最終實(shí)施，企業(yè)只有1年多的緩沖期，對(duì)于很多新能源汽車企業(yè)來說，實(shí)在是無法完成的任務(wù)。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)許艷華指出，距離2018年僅剩一年的時(shí)間，但是在需求側(cè)還有很多不確定性，從主要企業(yè)的意見和可實(shí)現(xiàn)性的的角度看積分比例調(diào)整能不能實(shí)現(xiàn)小范圍的下調(diào)，比如比例調(diào)整為5%、8%、12%是否會(huì)更合適，并允許2018年、2019年負(fù)積分可延遲1年進(jìn)行抵償?shù)取?/p>

總體看來，新積分制度實(shí)施的初衷是好的，然而欲速則不達(dá)，過分講求速度會(huì)不會(huì)起到相反的效果！想當(dāng)初，動(dòng)力電池企業(yè)規(guī)定的產(chǎn)能標(biāo)準(zhǔn)需要達(dá)到8GWH，然而在實(shí)際施行的過程中也不得不下調(diào)至3-5GWH。畢竟，能夠推動(dòng)行業(yè)健康發(fā)展的政策，才是真正的好政策。